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【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】 (376)
まとめビュー
このスレは関西国際空港(関空)-スレの最新スレです。
表示中 【KIX】関西国際空港(関空)-69@airline【RJBB】 (156)
1
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/14 23:00:05  ID:PfSS/nKKr.n(5)
関西国際空港(関空)について語るスレです。

(1) 関西国際空港の就航情報や利用・見学者が主役のスレです。
(2) 利用者同士、マターリ利用情報交換や議論をしましょう。
(3) 次スレもワッチョイ・IP表示ありで建てましょう(1行目に次のSLIPコマンド『 !extend:default:vvvvvv:1000:512 』をコピペ)

関西国際空港 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp
関西エアポート株式会社 オフィシャルサイト
http://www.kansai-airports.co.jp/index.html
新関西国際空港株式会社 オフィシャルサイト
http://www.nkiac.co.jp/

フライトレーダー 関西空港周辺
http://www.flightradar24.com/34.43,135.23/12

前スレ
【KIX】関西国際空港(関空)-68@airline【RJBB】
http://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1503749713/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured


2
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/14 23:02:17  ID:PfSS/nKKr.n(5)
【統計】関空基礎データ集【調査】

■利用者数実績は語る。航空利用者の静かな声(年度利用者統計)
 ・伊丹と関空を自由競争させると、利用者は伊丹を選択(関空開港直後、1994-2004年)
 ・強引に関空にシフトしようとすると、利用者が離れて失敗。誰も得しない結果に(伊丹規制の時期、2005-2011年)
 ・需要を適切に配分し始めると、両空港がV字回復(経営統合後、2012年-)
 http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif (国内線)
 http://i.imgur.com/WwltpDT.gif (国際線)
 https://i.imgur.com/h34cTG7.gif (便の移転が特に多く実施された長距離国内線)

■関西3空港の後背圏詳細比較(大阪航空局調査資料)
 ・関空の1時間圏内人口は関西全体の20%
 ・一方で、近畿2府4県人口の70%をカバーする伊丹
 ・関空と同じ海上空港ながらも人口配置で有利な位置につけている神戸
 http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

■空港利用者の一言! 関空についてどう思う?(日本経済新聞社調査)
 ・関空利用層の7割「関空は交通の便・アクセスが悪い」
 ・関空の便利なところは?>回答1位「そんなところはない」
 http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

■関空埋立地の不等沈下は収束に向かっているのか? 関空土地保有の公式計測データを読む
 http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

■南海トラフ地震による津波発生時、関西三空港において唯一浸水が予測されている関西国際空港
 http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

■国・国土交通省、関西エアポートら公認:関西国際空港の空港能力
 ・関空の容量は発着回数にして23万回/年
 http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
 ・関西3空港のうち、狭い大阪湾内で近接する関空と神戸は空域が干渉
 ・大阪湾・関空空域の海上の出入口は明石海峡と紀淡海峡のみ
 ・関空便に許容されている陸上飛行ルートの最低高度は8000フィート
 ・まさに限界調整! 神戸沖MAYHAポイントは最低高度も最高高度も4000フィート!
 http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif
 http://i.imgur.com/RA9Pqgw.gif

■関西エアポートの空港経営も軌道に乗り、広大な二期島もT2完成などで賑やかに。実質余地は100ヘクタール程度
 http://i.imgur.com/L5NAd8Z.jpg

3
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/14 23:03:46  ID:PfSS/nKKr.n(5)
■運営事業者関西エアポートの経営方針(経営トップ発言、公式運営計画)

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹空港は、制約がないならもっと活性化できる。
 今後については規制見直しに向けた話し合いをやらなければならない。それが伊丹の新たな歴史をつくる。
 伊丹空港の規制見直しに向けて、国や自治体などへの働きかけを強める。」 
                              ――日本経済新聞取材に対して 2016/3/7

山谷佳之関西エアポート社長
「伊丹は安定した空港」
エマヌエル・ムノント同副社長
「現在、大阪国際空港では改修を計画している。2つの空港で1つのシステム。
 大阪国際空港は関空同様に強化していく必要がある」
                              ――両名とも運営開始記念式典にて

・新運営会社の関西エアポートによる事業計画(抜粋)
 http://www.nkiac.co.jp/news/2015/2288/concessionsentei.pdf
 【航空需要目標】
 発着回数(万回) 関西空港 2059年度 25.5
 旅客数(万人) 大阪空港 2014年度 1,462 → 2059年度 1,598

 ※2059年度…開業前倒しの有無にかかわらず、中央リニア新幹線はこの年度にはとっくに大阪まで開通済みである


■2016年度末には、関西エアポート社と関空・伊丹2空港の新しいロゴマークを発表
 http://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2017/03/170331_kansaiap_01...
2つの空港の一体的な運営をはじめてから4月1日で1年となるのにあわせて会社のロゴマークを初めて作り発表。
ロゴマークは2つの横長の円が傾き一部が重なっているデザインで、それぞれの傾きは会社が運営する関西空港と大阪空港の滑走路と同じ向き。
青い円には安心感や快適性、赤い円には旅のワクワク感という意味が込められているとのこと。
「伊丹と関空を一緒に運営しているイメージがあまり一般に浸透していなかったが、
 (このロゴマーク等で)関西エアポート社が一体運営していることをお客様に訴求する」(山谷社長、ロゴマークお披露目時発言)


■神戸空港も一体運用、1日30便・15時間規制も解除へ
・神戸空港運営企業、今夏にも決定 関空・伊丹と一体で経済活性化へ
 http://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
・双日が神戸空港の運営権獲得を断念 関西エアポート陣営の取得確実に
 http://www.sankei.com/economy/news/170213/ecn1702130009-n1.html
・インバウンド増加で状況一変 神戸空港の制限緩和 運営の関西エア提案へ
 http://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html

4
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/14 23:04:53  ID:PfSS/nKKr.n(5)
■■■もはや関西圏に伊丹空港を廃止できるほど空港容量に余裕なし■■■

 橋下大阪府知事(当時)による伊丹廃止のスキーム(下記ソース内。なお、両空港民営化時点で御本人は廃港論自体を撤回済み)
 http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
 当時、以下の見通しを根拠に『伊丹を廃港しても、関空と神戸空港で将来の航空需要に対応可能』であるとしていた。

●橋下氏が憂慮していた悲惨過ぎる2009年実績
 (関空が半官半民経営でジリ貧だった時代)
 伊丹・関空合計 23.2万回
 ├伊丹 12.6万回(すべて国内線)
 └関空 10.6万回
  ├国内線 3.4万回
  └国際線 7.2万回
 神戸 2.0万回

●上記2009年当時に橋下氏が試算した2035年へ向けた減便&集約計画
 (伊丹を廃止して関空に集約した場合の2009年からの推移予測)
 関空合計 22.6万回
 │ (※0.6万回減。これで23万回/年の関空能力に集約可能と橋下氏結論)
 ├関空国内線(伊丹から移行分) 6.6万回
 │ (※伊丹・関空重複路線分   0.7万回減)
 │ (※九州新幹線開通により   0.7万回減)
 │ (※中央リニア開通により   3.8万回減)
 │ (※関空でなく神戸への移行分 0.7万回減)
 ├関空国内線(集約前からの分) 3.4万回
 │ (※2009年の実績を維持)
 └関空国際線 12.6万回
   (※2009年より+75%相当の5.4万回増)
 神戸 2.0万回
   (※九州新幹線や中央リニア開通により 0.7万回減)
   (※伊丹から移行してきた路線分    0.7万回増)
   (※上記を合計して増減なし、
     神戸の2万回/年の容量制約には対応可と橋下氏)

●民営化で復活を遂げた2016年時点の実績
 (関西エアポート社の手腕で23万回/年の関空容量制約に収まらないほどまでに成長)
 伊丹・関空合計 31.6万回
 ├伊丹 13.9万回   ←橋下氏予測では九州新幹線開通で打撃を受けるはずであったが、実績は+1.3万回
 └関空 17.7万回   ←LCCの成長で+7.1万回。関空容量の余力はあと5万回/年程度に
  ├国内線 4.8万回 ←伊丹からの移転なし(=関空の自己努力のみ)で既に+1.4万回
  └国際線 12.9万回 ←橋下氏が伊丹廃港論で目論んだ値すら(伊丹廃止の援護なしに)達成し+5.7万回
 神戸空港 2.0万回
コメント1件

5
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/14 23:06:09  ID:PfSS/nKKr.n(5)
■関西国際空港 T4への中央連絡施設についてその後

当初計画は【海上ターミナル】としてフルサービスキャリア用大型ターミナルが1期島と2期島との間に建設される予定だった
 https://www.mlit.go.jp/koku/03_information/12_kuukougijutu/0712_shir...
新関空会社になって見直されて、徒歩で渡る一本橋としてその建設・予算を一応検討してみてはいた
 http://www.nkiac.co.jp/order/02000000/898/20150721_chuorenrakusisetu...
それでその後、結局運営を任された民間の関西エアポート社が取った方策は、運営に参画する南海のノウハウを活かした連結バス
 http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2487/rensetsubus.pdf


■IRアクセスと関空について現状
・検討されているIRへの高速アクセスとは、西九条、中之島など大阪中心部との鉄道網整備のことを指す
 http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n3.html
 http://www.sankei.com/images/news/170822/wst1708220103-p1.jpg
・関空とIRのアクセスとして財界に言及されたのは専用高速船(≠関空リニア)のこと。
 https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2017/06/20170629IR.pdf
 https://www.kansaidoyukai.or.jp/wp-content/uploads/2016/09/150122%EF%BC%AD%EF...


■関空”T3”はフルキャリア?それともLCC?

本格ターミナル構想…4施設目、大手増便に対応
https://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c
関空第4ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討 LCC需要拡大見越し
http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html

前者の毎日の記事についてよく読むと…
『関西エアポートも(略)事業計画に第4ターミナル建設検討を盛り込んでいる。』
 →この関西エアポート事業計画の『第4』はLCCターミナルのこと
『LCCだけでなく、大手航空会社の国際便や大型機に対応できる「新たなメインターミナル」(空港関係者)』
 →この「空港関係者」がどこの誰という言及なし
『関西エアポートは、「今後の航空需要を見極めることが先決だ」(幹部)と時間をかけて検討する方針』
 →ここで初めて出てくる運営権者 関西エアポート社の見解

6
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/15 08:05:31  ID:BNtSsmwxp.n
関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等
実施方針

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

7
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/19 21:23:22  ID:HrrNnwP5r.n
噂の神戸国際化、関西エアポート陣営としてここまで踏み込んだ発言をできるとはな


関西AP副社長、3空港運営の展望など語る−神戸国際線に意欲
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=79909

 関西エアポート代表取締役副社長のエマヌエル・ムノント氏はこのほど本誌のインタビューに応え、
民営化後の関空の運営状況について振り返るとともに、伊丹・神戸との3空港一体運営のビジョンなどに
ついて語った。同社はオリックスとフランスのヴァンシ・エアポートなどが設立した空港運営会社で、
昨年4月から関空と伊丹の運営を開始。今年9月には、来年4月に民営化する神戸の運営会社として「関西
エアポート神戸」を設立し、神戸市と契約を締結している。ムノント氏はヴァンシ・エアポートの取締役
も務める。
 ムノント氏は、関空の運営を開始してからの約1年半については「数年前から(訪日外国人旅行者の
増加などで)成長への基盤ができていたこともあるが、16年度は利用者数や発着回数が順調に増加し、
決算も良かった」と述べ、滑り出しが順調だったことを説明。そのほかLCC専用の第2ターミナルを大幅に
拡張し、国内空港では初めて国際航空運送協会(IATA)などが開発した最新の保安システム「スマート
セキュリティー」を導入するなど、オペレーション効率を向上させたことなどもアピールした。
 4月からの3空港一体運営については「大都市圏で3つもの空港を一体的に運営できる機会は貴重。関係者
と協議しながら長期的な視野について検討したい」と意欲を示し、将来的に発着枠などの規制が緩和された
暁には「神戸からも国際線を運航したい」と語った。関空線を開設しにくい中規模の都市への路線や、
チャーター便、ビジネスジェットなどに活用するアイデアなどがあり「関空や伊丹とは異なるタイプの
需要に応え、カニバリゼーションが起こらないように配慮して3空港を共存させる」という。ステーク
ホルダーへの配慮については「3空港の運営が認められたことは、我々が地域と良好な関係を構築している
ことの証し」と自信を見せた。
 そのほか、関空に関してはピーク時の国際線旅客便数が過去最高の週1220便に増加した17年冬ダイヤ
について「1週間あたりの運航便数が夏ダイヤ比で約50便増えるなど、強い伸びを感じている」とコメント。
成長を牽引してる北東アジア路線については「中国で訪日旅行を規制する動きなどがあり鈍化するかと
思っていたが、杞憂に終わった」と述べた。17年冬ダイヤで中国は前冬ダイヤ比9便増の週339便、韓国は
72便増の週353便、香港・マカオは16便増の週130便を運航する。
 ネットワーク拡大に関する新たな動きについては、6月からエアアジアX(D7)が運航を開始したホノルル
線に、12月からはスクート(TR)も参入するなど、関西からのLCCによるハワイ旅行が需要を拡大しつつ
あることに言及。「順調に推移していると聞く」と述べ、今後の展開に期待を示した。また、ジェットスター・
パシフィック(BL)の路線開設やタイ・エアアジアX(XJ)の増便などが続く東南アジアなどの方面に
ついても、今後の拡大を期待した。

8
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/20 00:30:34  ID:1ICQm/T50HA(2)
伊丹の国際化はこれで消滅かな
関西エアポートと井戸知事との間で、色々、裏取引がありそうな話ですね

9
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 05:11:08  ID:c5m82ja20HA(2)
しおたいFAQ

762 :NASAしさん :03/11/25 02:05
しおたい、って何?初心者スマソ。

763 :NASAしさん :03/11/25 02:23
>762
釣られ覚悟でマジレス
このスレ及び関空・伊丹・神戸関連スレで被害妄想により
伊丹・穴を眼の敵にしているお上好きの関空厨のこと
思いこんだら一直線、突っ込まれれば突っ込まれるほど妄想・電波を発する
この一連の3空港スレはヤシを弄ぶためにあるようなものw
ヤシを隔離するために作られた隔離スレ、よってマジレスは不要
なおしおたいの起源はヤシが熱くなっておかしたミスカキコ↓により命名された

483 :NASAしさん :03/06/01 01:01
  >482
  関空には寄生虫はいませんが何か?
  伊丹寄生虫、北大阪中華思想
  反論しおたいのならまず言葉の意味を理解しろ!

10
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 05:12:33  ID:c5m82ja20HA(2)
●●●  罵倒関空厨の見守り方   ●●●

禿てないあなた、禿げといわれて傷つきますか?
定職持ちのあなた、無職と言われて傷つきますか?
都会暮らしのあなた、田舎者と言われ傷つきますか?
傷つかないし、なんとも思いませんよね。

人を攻撃する時には自分が言われたらダメージを受ける言葉を
無意識につい使ってしまうものなのです。

関空厨が罵倒するときに多用する言葉、

田舎者・乞食・爺・無職・ニート等…

これら罵倒の言葉の数々は関空厨自身のおかれた立場を
自ら晒してしまっているものなのです。

関空厨が罵倒しているのを目撃したあなた、
『ああ、関空厨、そうなのか…』、と生温かく見守ってあげてください。


〜 以下関空厨様の自己紹介 〜

一部上場一流会社、本町勤務
出張費は会社負担ですがなにか?

11
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 07:44:17  ID:3+BQMJ4tpHA
法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
(これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。)

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をする場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
(これも、既に想定内。)

しかし、地元等が騒げば、国が法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。

ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
(もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。)

12
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 11:18:49  ID:ZstlPlfwpHA
そうなればいいね

13
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 12:21:35  ID:wz1/AQUJ0HA
副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃたけど、これも「想定内」とか「良く出来たシナリオ」の範疇なんだろうか?w
コメント1件

14
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/20 13:18:29  ID:wzb8hc/k0HA(2)
選挙制度上は共産党が絶対安定多数を占めて一党単独の政権とることも可能で想定内
なのだから、伊丹廃港も同じ意味で可能だってことでしょw

15
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 18:52:09  ID:dpLd/JhJpHA(3)
>13
>副社長が「3空港を共存させる」って言い切っちゃた

「当面」は、伊丹も空港として運営するのは契約時に決まっていたことだが、
「運営期間の最後まで」3空港を共存させるって副社長は言い切っちゃたのかな?

16
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 18:54:16  ID:dpLd/JhJpHA(3)

17
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 18:59:57  ID:dpLd/JhJpHA(3)
関西エアポートは、神戸の運営権まで手に入れた。

契約では、運営期間中、神戸と関空は「空港として」運営されることになっている。
伊丹は、「当面」は空港として活用する義務があるが、「将来」は使わなくても構わないことになっている。

3空港は過剰という経営判断がなされたら・・

18
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 22:19:19  ID:wzb8hc/k0HA(2)
「3空港は過剰なので将来廃港にします」とは、言わなかったなw
コメント1件

19
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 22:30:11  ID:Uj21YM/GdHA
そもそも過剰と判断していたら神戸の運営権なぞ買わんわな
コメント1件

20
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 22:33:25  ID:CX3QrA/N0HA
物理的に廃止は可能だが、現実的に廃止は難しい。
それだけのこと。

いつまでやっているんだ?
廃止を強制させたい、あるいは強制的に残したいなら関西えあぽーつに入るか、
株式を買い占めるかしたらw

これまで日本で廃止された空港(定期便)がいかほどにあるのか?
平成に入ってからでは礼文空港、広島西飛行場くらいしかないだろ。
セントレアだけで十分やっていけるのに、小牧は廃止になっていないのが現実。丘珠も同じく。

伊丹どころか神戸でさえ、小牧や丘珠より1桁以上多い利用がある。
伊丹は主要空港の一つであり、廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから簡単にはいかない。
廃止することになったから出て行ってくれとはならない。
コメント12件

21
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 23:09:37  ID:4laIde8IrHA
「大丈夫、大丈夫。橋下や維新に見放され、今度は運営権社の経営陣に『3空港を共存させる』と断言されてしまったけど、まだそれが2059年までだとは言われてない。
 これはあくまでも「当面の範囲」についてそう言ったに過ぎないはずだ。
 それに、運営権者が「伊丹を使わない」というオプションはあるはずだし、きっとそういう決断をしてくれると信じている(オリックスの株は買えないけど)。
 仮にそうなったとき、そのとき塩漬けになる伊丹土地を所有する国も法的にバックアップしてくれるはずだ。
 協議会の他の誰かが伊丹廃止に反対したって、きっとその意見は無効になると信じている。
 関空の容量制約の23万回/年だって、23万回を1回でも超えられたら後は40万回ぐらい簡単なはずだ。
 そして、肝心の「三空港が過剰になるほどの航空不況」は必ずやってくる。
 好調エアポに神戸空港を買い足されたけど、必ず落ちる時がくる。それまで信じて待つんだ…。」


相変わらず自分を慰めるのが上手(下手?)でワロタw まさに「泉ズリ ア」の名の通りの見苦しさ

22
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/20 23:45:56  ID:1ICQm/T50HA(2)
神戸国際化容認のニュースは伊丹にとってあまり良くないニュースのような気がするが、
良い方向で受け取るなら何も言わないw
当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、
関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは?
コメント1件

23
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/20 23:53:34  ID:90BYyWHIrHA
>22
>良い方向で受け取るなら何も言わないw
>当初、渋ってた神戸を引き受けた上に、これまた当初渋ってた国際化も容認するとなれば、関西エアポートは井戸知事に貸しを2つ作った形になるわけだが、果たしてその見返りは?

「何も言わないw」と言ったすぐ後に苦しい敗戦の弁を書き連ねる姿は、
消える宣言(笑)してもいつまでも2ちゃんねるに居座るアホを思い起こさせるな

24
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 07:42:16  ID:2blG2wcIp.n(3)
>18
最初からそんなこと言ったら、ハレーションが大きすぎて、廃止したくてもしづらくなるからね。

25
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 07:44:02  ID:2blG2wcIp.n(3)
>19
商売敵を消すとともに、伊丹を廃止する分かりやすい理由ができた。

26
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 07:49:24  ID:2blG2wcIp.n(3)
>20
小牧は自衛隊の一大拠点。その不安を治めるための措置でもある。分断の程度も小さく問題も小さい。
丘珠はさらに分断の度合いが小さい。


>廃止となればANAやJALは経営的打撃も大きい。
その補償問題もあるから

補償www
お前、補償が要ると思ってるのかw
バカを晒すなw

27
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 12:55:07  ID:S8n4TZdi0.n
確かに将来のことは分からないけど、少なくとも現地点では「3空港共存」と言っているんだから、それをベースに議論していくしかないでしょうが。
おかげで、ピーチの新潟、釧路線とか、第1ターミナルの改装とか、本来の関空ネタがちっとも出てきやしない。
コメント1件

28
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 15:59:22  ID:wQy5fufXp.n
>27
関空なんてどうでもいいんでしょ。
伊丹廃止、っていう事実が欲しいだけ。
コメント1件

29
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 16:05:20  ID:5UNZ01QBd.n
>28
そうそう。リニア開通や関空集約で航空需要そのものが減退するのも理解できず、
「オラがムラの関空」にLCC以外集まらないのは伊丹がいるからだと勘違いして伊丹ヘイトしてるだけだからな。

30
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/21 19:38:42  ID:2Gf5eY1E0.n
堺沖に中規模の空港ひとつ作れば全て解決
コメント1件

31
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/22 18:38:05  ID:KZNX+/Qip.n(2)
大規模改修ではない、「機能強化」とは、このようなもの。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000121-impress-life
コメント1件

32
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/22 18:40:08  ID:KZNX+/Qip.n(2)
関空のようなみ空港になりそうだ。
まさに国際標準。

http://westernsydneyairport.gov.au/files/summary_brochure-an_airport_for_WS.pdf
コメント1件

33
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/22 18:50:38  ID:MHnGbZRi0.n(2)
>32
新空港から離陸して50kmで現空港航路直撃
新旧で空域が干渉するな
1空港それぞれ1空域しかもてない
性能も関空くらいにしかならないところが似てるな

34
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/22 19:18:09  ID:b8SqRKxw0.n
>31
新千歳は18L/36Rを混雑解消の為に開放するって話ありますね
コメント1件

35
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/22 19:27:49  ID:MHnGbZRi0.n(2)
>34
オープンパラレル2+1の滑走路が旅客に使えるのか
上限は98回/時のレイアウトで日本最高の性能だな
国際線大型スポットが8
これは3000万人の利用者がいた慶徳空港のスポット7を凌ぐ
新千歳は間違いなくスーパーハブ狙ってんね

36
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/23 08:00:30  ID:407KTenuM.n
>30
八尾の邪魔。八尾は関西唯一の日本の空港やで。
関西の自衛隊唯一の航空部隊があるねんで。

37
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/23 10:23:32  ID:xHi+HwrZ0.n
何それ

38
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/24 00:26:34  ID:5VsPOkGH0.n
ピーチ航空、釧路―関空就航へ
http://www.news-kushiro.jp/news/20171123/201711231.html
ANAグループの格安航空会社(LCC)ピーチアビエーションが、
2018年夏から釧路空港と関西国際空港とを結ぶ定期便を就航させることが内定した。
これまでのさまざまな誘致の取り組みが奏功した結果で、1日1往復と見られる。
ピーチは関空を拠点に九州やアジア圏にも路線網があり、乗り継ぎによって釧路へ
の来訪客が増加する可能性があり、東北海道エリア全体への入り込みアップによる観光促進、
さらに地域経済の活性化が期待されている。 

39
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/24 05:36:47  ID:kvRe0gbe0.n
LCCでさえ関空〜ローカルの便数が一向に増えんな。
関空の限界か。

40
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/24 07:27:30  ID:TadjB2cXa.n
やはり空港過多

41
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/24 22:49:23  ID:qFyUukeqr.n
容量的に(>4)過多ではないよ。むしろ、都市に近いビジネス重要に対応できる空港は不足している

42
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/24 23:15:23  ID:hsCZ5f0W0.n
同一都道府県内に国際空港が2つ認められた例は過去にないからね
神戸が国際化されるとすれば、前例主義の日本において、それがどういう意味を持つか
役人出身の井戸知事が知らないわけがない
三空港問題も、ようやく結着に向けて動き出したわけだ
コメント2件

43
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 01:57:35  ID:K6mRqEBe0.n
関空の10月旅客数が過去最高 訪日客利用伸びる
http://www.sankei.com/west/news/171124/wst1711240073-n1.html
関西エアポートが24日発表した10月の関西空港の運営概況(速報値)によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比12%増の238万人となり、10月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

 国際線旅客数は16%増の182万人(通過旅客を含む)で、10月として過去最高だった。このうち外国人客は27%増の128万人。主に格安航空会社(LCC)の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

 一方で日本人客は3%減の52万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。

 国内線旅客数は1%減の56万人。大阪(伊丹)空港の旅客数は2%増の136万人だった。
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44
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 02:03:04  ID:ePVAoj+UM.n(2)
>42
伊丹のインタミは豊中やったで、兵庫県部分は徳島行きのプロペラ機が集ってたで

45
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 02:05:02  ID:ePVAoj+UM.n(2)
>42
那覇、石垣

新千歳、函館、

福岡板付、北九州

意外と多いがな。

46
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 06:16:16  ID:PMYBBYuO0.n
なるほどw では、まだ地獄は続くわけね

47
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 10:02:35  ID:K2XKNsQy0.n
わかりやすいウソをついてオートで破たんするズリア(クスクス
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48
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 10:15:21  ID:VqY+GYAKr.n(2)
>47
そうそうw 誰かにちょっと調べられてしまったら速攻でバレるウソを、なんでいつもこう簡単につこうと思うのかね、彼は

↓華麗(?)なる嘘の遍歴


「関空に伊丹の便を移せば、関空は蘇る!」
→ウソでした。2000年代の国策移管で完全失敗、ジリ貧に。http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif

「関空が遠くて不便というのはイメージだけの話。実際は違う!」
→ウソでした。http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif

「いや! それでも利用者は関空を不便だなんて思ってない!」
→ウソでした。実際に関空を利用した人さえ不便認定。http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif

「伊丹を廃止したら、大阪平野に静かで平和な空が還ってくるんだぞ! 伊丹存置論者は人権・環境破壊者だ!」
→ウソでした。彼の下心を御覧ください。http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif

「関空の沈下は収束に向かっている!」
→ウソでした。http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif

「南海トラフ地震の津波で、大阪湾の奥に位置する伊丹は水没。一方、沖合の関空は無事!」
→ウソでした。http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif

「関空には40万回/年の発着能力があるから、伊丹を廃止してその便を受け容れられる!」
→ウソでした。23万回/年をほぼ倍の値と言い張る度胸がすごい… http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif

「空域が干渉しているのは伊丹と神戸の間の話。神戸と関空は実はほとんど干渉してない!」
→ウソでした。http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif

「伊丹は関空経営のうえでのお荷物だ!」
→ウソでした。"関西エアポートは伊丹が支えている"そうです。http://i.imgur.com/OYrCWvN.jpg

「関空に移ることで活きる便の実例がある!」
→ウソでした。関空に抱きつかれて沈んでいく部分はカット(捏造の基本) https://i.imgur.com/cFRfCki.jpg

「伊丹の長距離国内線は衰退している!」
→ウソでした。民間経営になって規制を止めて絶賛復活中 https://i.imgur.com/h34cTG7.gif

49
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 11:05:28  ID:gxm/aydbp.n(4)
755 :バカズリ:2014/11/30(日) 09:05:51.49 ID:NTpknvJ80
「神戸の邪魔(笑)を除いた関空の容量」について、
>709の意見(単純に倍でも32万回/年)もすごく現実的かつ説得力があると思うけど、
さらにこういうのはどうだろう?
--
関空が滑走路1本のとき、容量は初期に16万回/年と公表されていたが、神戸開港後は13万回/年へと減少した。
したがって、神戸空港による関空の制限の度合いは-3万回/年である。
さて、ここでも単純に二期島の完成によって、関空の滑走路処理容量は2倍になると仮定する。
もちろん、神戸の影響を除いた関空本来の空域の容量も2倍になれば良いが、残念ながら神戸以外の要因でも空域の制限がある。
ここで、すこし考えてみよう。
神戸によって阻害される「関空の容量の減少分」も2倍になるのだろうか。
少なくとも、この減少分は-3万回/年の「1倍〜2倍」のどこかの値であろう、というのは間違いない。
つまり、-3万回/年から-6万回/年の間ということになる。
神戸空港の2万回/年の枠を確保するために、関空で-6万回/年となっているのは減少しすぎのようにも見えるが、ギリギリ常識の範囲内の値と言って良いだろう。
公表されている2期島完成時の関空の容量は、御存知の通り、神戸の影響を考慮して 2 3 万 回 /年 である。
この数値に神戸の影響(-3万回/年 〜 -6万回/年)が既にかかっているのだから、
関空の容量から神戸の影響を除いた数値を知りたければ、この減少分を23万回/年に足してやれば良い
つまり、「神戸の邪魔(笑)を除いた関空の容量」は、26万回/年ないし29万回/年ということになる。
--
ズリ師匠、良かったね。
神戸を廃止すると、関空の容量は 2 6 万 回 /年 〜 2 9 万 回 /年 となるようだよ。
現時点でさえ関西3空港の発着実績は30万回/年弱@年々増加中だから、間違っても伊丹廃止できないねw

【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★32




バカズリ(=2014/11/30(日) の ID:NTpknvJ80)によると、
・関空1期では、当初、容量は16万回とされていた。
・ところが、神戸開港の影響で、13万回に減少した。
・しかし、2期島完成時の関空の容量は、神戸の影響はそのままだが、23万回になる。
らしいw
だが、
・神戸の影響で16万回が13万回に減ったのなら、2期島が完成しても、神戸の影響がある以上、13万回より多い23万回なんて到底無理w
・神戸の影響がある状況下で23万回まで可能なら、23万回より少ない16万回なんか楽勝だから、神戸の影響で13万回に減ることはないw

自己矛盾に気づかず、勘違いして勝ち誇り、自らバカを晒すとはw
バカズリ、バカすぎwwwww
コメント3件

50
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 11:07:31  ID:gxm/aydbp.n(4)
バカズリとは、

37 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

51
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 11:09:11  ID:gxm/aydbp.n(4)
これらは全て嘘だね(笑)



137 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 :嘘を断言するバカズリ:2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 :嘘を断言するバカズリ:2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万〜1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の1/5以下の関空w

164 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 :嘘を断言するバカズリ:2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る(笑)
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

52
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 11:11:19  ID:gxm/aydbp.n(4)
嘘をつく
自演もする
それがバカズリ




167 :泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ:2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、14.5万回/年 ということ?
2013年度の福岡空港の実績値は、17.4万回/年


169 :ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ:2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか!
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 :自演がばれたバカズリ:2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-1...

53
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 12:56:30  ID:3K5Br1K20.n
匿名掲示板では、なぜか必死なほうが胡散臭く見えてしまうw

54
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 20:01:21  ID:jUeMW6gC0.n
関西エアポートが24日発表した10月の関西空港の運営概況(速報値)によると、国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比12%増の238万人となり、10月として過去最高を更新した。アジア圏を中心とした訪日観光客による利用が引き続き好調だった。

 国際線旅客数は16%増の182万人(通過旅客を含む)で、10月として過去最高だった。このうち外国人客は27%増の128万人。主に格安航空会社(LCC)の韓国便や香港便などの利用が大きく伸びた。

 一方で日本人客は3%減の52万人。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。
コメント1件

55
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 22:14:53  ID:uT62oTyG0.n(2)
まあ、こんな香具師だからねえ。

http://itest.5ch.net/hayabusa/test/read.cgi/net/1270188789/

56
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/25 22:27:40  ID:uT62oTyG0.n(2)

57
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 23:06:09  ID:zbQw6N/bp.n
くっだらねぇ

58
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/25 23:45:23  ID:VqY+GYAKr.n(2)
>54
>43が貼ったニュースを貼り直しか
わざわざURL削ってどこのニュースか分かりにくかったけど


>外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか

ということは、伊丹や神戸から就航してたら、今回も減ってた日本人客を取りこぼさずに済んだって話だな
そりゃ、関西エアポートも神戸に国際線をと前のめりになるわけだ
コメント1件

59
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/26 00:50:25  ID:VlNhSmMY0.n
堺沖に中規模の空港いっここしらえたらしまい

60
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/26 21:15:43  ID:QbWbcw9U0.n
ズリ師匠、関西エアポートの動向が意にそぐわず大発狂かよ

61
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/27 18:31:27  ID:sPnS9QfMp.n(2)
>58
>外国人客の増加により
との関連なし(笑)

62
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/27 18:33:06  ID:sPnS9QfMp.n(2)
バカズリの知能レベルは >49 のとおり(笑)

63
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/28 08:10:41  ID:3GKbijzNp.n(3)
>20 のとおり、バカズリは、「伊丹を廃止するなら補償が要る」と勘違いしているw
>20 は永久保存だなw
予告なしで準備期間も取らずに廃止する等なら別だが、
バカズリは、公共施設の許可使用 を何だと思っているのだろうか?ww

64
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/28 10:37:24  ID:XFG78X7O0.n
防衛ラインが「伊丹を廃止するなら補償がいるかいらないか」まで後退したズリア

廃港あきらめたか(笑)
コメント1件

65
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/28 12:38:41  ID:3GKbijzNp.n(3)
>64
伊丹の存廃は、運営権者の経営判断次第。


お前も >20 がバカ書き込みであることは認めたか(笑)

66
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/28 15:37:44  ID:YD+w9CZTM.n
さらに後退して「>20がバカかかバカでないか」が争点に。

もうどうにもならない(笑)
コメント1件

67
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/28 16:08:01  ID:rhsyoR0/0.n
伊丹から羽田,成田経由で世界へ(モノレールのANAの広告)

68
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/28 19:55:49  ID:3GKbijzNp.n(3)
>66
バカを認めたか(笑)
コメント1件

69
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/28 23:03:20  ID:PyMsG+VYr.n
>68
「泉ズリアが争点にして主張している」との事実を指摘することは、ズリア的にその主張を認めたことと等価らしい(笑)

なるほど。伊丹廃止が可能かどうかや関空が40万回/年の能力を持てるかどうかを考えたり、
関空IRリニア計画を捏造したり、神戸国際化や伊丹空港線計画について妄想エッセイを書いたりと、
無駄でしかない努力を延々とやってる理由はそういうことだったのか(呆
コメント1件

70
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/29 08:26:27  ID:Wj4Z6DF+p.n
>69
お前は、>20 の同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか?w

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw
コメント1件

71
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/29 21:16:36  ID:EcmEkgEhdNI
伊丹は需要が無ければ、関空完成の時点で廃港になっているはずの空港。

それがいまだに残ってるのは、関空が情けない空港だから。

72
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/29 21:48:51  ID:SZHYanW60NI
>70

関空は沈んでいるのか?

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw
コメント5件

73
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/30 09:26:18  ID:uIawBDSWp.n(2)
>72
沈んではいるが、空港として使えなくなるようなものではない。

長期の運営権契約をするほどだから。
コメント1件

74
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/11/30 09:27:24  ID:uIawBDSWp.n(2)
>72
お前は、>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか?w

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw

75
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/30 10:32:12  ID:MYFWZSDIr.n
>73
何年か前に地盤沈下が問題になってたけど
土入れとか補修工事はやってるの?
コメント1件

76
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/30 11:00:42  ID:ytc2ZKk20.n
>75
やっているよー
未だにT1の基礎部分は蹄鉄状の底上げ噛ましているし

77
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/30 13:57:48  ID:Q4dHUMPba.n
朝と夕方の発着枠ってもうパンパン?
成田並みに厳しいの?

78
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/11/30 14:02:14  ID:gN/mqhx00.n
それって空域を何とか出来たら解決できる問題?

79
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/01 18:05:40  ID:H/eujG4d0.n
関空の発着能力は45回/時
40回/時のニノイアキノ空港にほぼ並ぶ
と言えばお分かり頂けるだろうか関空の低性能
コメント1件

80
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 03:32:31  ID:X+Nemhq00.n
>79
中部はもっと低い
コメント1件

81
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 16:57:14  ID:G7FYDfa6p.n(2)
>80
中部なんかと比べてどうすんの?
オープンパラレル滑走路2本の空港が滑走路1本の空港に勝ち誇るとか(笑)

82
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 17:16:40  ID:9/hQkuPYr.n(3)
つまりは、関空の処理能力が滑走路1本相当だと考えているんでしょうよ
離着陸ルートがそれぞれ1本ずつしか取れず、そのうち必ず片方は神戸空港と干渉するとあっては、実質的にそうだと考えるのは無理もないが
コメント1件

83
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 20:55:51  ID:G7FYDfa6p.n(2)
>82
いや、下を見下してホルホルしたいだけかと。

84
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 21:08:57  ID:DvzsdBkOM.n
祝関西空港ホームページリニューアル!
見やすく世界標準のホームページになった。
コメント1件

85
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 21:14:47  ID:FJR/EMCm0.n(3)
現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西3空港懇談会」が来年、開かれることだけですね
ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、関空の枠が逼迫してきてるので、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の
枠を神戸に分与することは不可能です
そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようですが、陸上ルートを採用するにせよ、
羽田のダブルRNAV方式を採用するにせよ、神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である以上、物事の順番として、
まず規制緩和により関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは
不可能でしょう
これをスケジュール的な観点から見れば、井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりませんが、仮に高度8000フィート
以下の陸上を飛ぶことを想定しているのなら、環境アセスメントに時間がかかることが予想されますし、羽田のダブルRNAV方式は
羽田での実績を見てからのことになりますので、どちらの方式を採用するにせよ、神戸の大幅な枠の拡大は、それが可能になるとしても
かなり先の話になるのではないでしょうか
何にしても、関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができたのは、
ある意味、結構なことかも知れませんw
さらに、神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する案件ですから、神戸の国際化を認める条件として
伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能でしょう
大阪府市が実際にどう動くかはわかりませんがw
コメント2件

86
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 22:22:37  ID:KTvC4oQc0.n
>85を一言で要約すると

「俺は何も存じない」

なら、黙ったら(笑)

87
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 22:23:33  ID:9/hQkuPYr.n(3)
>85から【事実】と【個人の感想】を分離してみた


【事実】
 現状、わかってることは、神戸空港の規制緩和を議題として「関西3空港懇談会」が来年、開かれること
 関空の枠が逼迫してきてる
 そこで、井戸知事は関空の第二の飛行ルートとして陸上ルートを認めることを提案してるようです
 井戸知事が言う陸上ルートがどのようなものかわかりません

【個人の感想】
 わかってることは〜〜〜だけ
 ただ、神戸の規制を緩和すると言っても、門限の延長程度ならともかく、昼間のいい時間帯の枠を神戸に分与することは不可能
 神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である
 まず関空の発着枠を大幅に広げ、そこから幾分の枠を神戸に分与する形でないと、神戸の枠を拡大するのは不可能
 しかも、それが可能になるとしてもかなり先の話になるのではないでしょうか
 関空の発着枠の拡大に、大阪府市のみならず、兵庫県、神戸市も協力的にならざるを得ない構図ができた
 神戸の国際化についても言えば、これもまた大阪府市の同意を要する
 神戸の国際化を認める条件として 伊丹の国際化を諦めるよう兵庫県の井戸知事に迫ることも可能
 大阪府市が実際にどう動くかはわかりません



事実少な! しかも、それも判らんことだらけ。
これでここまで自分に都合のよいエッセイを繰り広げられるのだから、妄想力たくましいなぁ


>84
だいぶいい感じになったな。同時更新の伊丹とデザインがワンセットになってるのもまた良し

88
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 22:37:25  ID:FJR/EMCm0.n(3)
>神戸の規制緩和について大阪府市の同意が必要である

これも【事実】に加えといてw

89
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 22:46:08  ID:eiOTwk600.n
まーだ新自由主義、規制緩和万歳な奴がおるんかい
コメント1件

90
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 22:47:18  ID:wzRuNqum0.n
御大層な2本の滑走路を備えながら、容量の制約がたったの23万回/年では、大欠陥空港と蔑まれても仕方ないですね、KIXは。。
コメント1件

91
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/02 22:52:20  ID:9/hQkuPYr.n(3)
>89
ヒント:関西三空港は規制緩和で成功してきた
 http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
 http://i.imgur.com/h34cTG7.gif


92
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/02 23:43:40  ID:FJR/EMCm0.n(3)
>90
大阪府市が神戸の枠拡大を拒否した場合、兵庫県及び神戸市に残された道は、井戸知事が模索しているように
関空に第二の飛行ルートを設定し、パイそのものを大きくするしかないと思いますけどねw

93
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 08:42:07  ID:CVrzlizGa.n(3)
まずは、欠陥伊丹空港の廃止が必要である。

関西圏が堕落したのは何事も分散による非効率な運営運用である。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止がなくて、後だし市営神戸エゴ空港の出番はない。

94
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 08:45:55  ID:CVrzlizGa.n(3)
虫食い滑走路のはし切れ国有地まで、パラサイトする欠陥伊丹空港。
騒音公害、安全性対策をも蔑ろにして運用するクオリティーは日本の民間空港として、不適格であるのは明らかである。

95
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 08:49:45  ID:CVrzlizGa.n(3)
痛いズリアによる自作自演のロークオリティーにパラサイトする日系エアライン。
代替えの関西空港があるにもかかわらず、欠陥伊丹空港に乗り入れている現状は騒音安全性対策を蔑ろにしている。
さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わすための運航はロークオリティーそのものである。
コメント1件

96
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 09:15:42  ID:uNMqm49dd.n
>95
じゃあそんな日系エアラインを関空から追い出したら?関空のクオリティーが更に上がるよw
コメント1件

97
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 11:35:34  ID:azrhuVlEp.n
>96
追い出さなくてもJALなりANAなりは最低限残して居なくなってるよ。

98
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 12:40:42  ID:sV/HhnJ/0.n
選ばれない関空
よそであぶれた分を引き受ける役割の関空
3空港で唯一発着枠が埋まらない関空
あまりものの関空

99
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 16:55:02  ID:nENz+h8D0.n
60 名前:七つの海の名無しさん :2017/12/02(土) 17:47:41.31 ID:Q1RybfoC
訪日観光客が復活!大阪の百貨店は活況だ
中国人観光客が大挙して押し寄せている
2017年07月24日
http://toyokeizai.net/articles/-/181487

http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/0/1140/img_9037c8da3ba0c38fe6e4c0eec...
2017年に入り、大阪の百貨店は各店ともに免税売上高が絶好調だ(記者撮影)

7月中旬、大阪・阿倍野区にある近鉄百貨店「あべのハルカス近鉄本店」はスーツケースを抱えた訪日観光客でにぎわっていた。化粧品売り場の仮設レジでは、家庭用や土産をまとめ買いする中国人が長蛇の列を成していた。

近鉄本店では化粧品や子供服が牽引し、6月の免税売上高が前年同月比で約5倍にハネ上がった。店舗全体の売上高も、6月は同15%の大幅増となっている。

久保俊雄副店長は「訪日客の9割は中国本土からのお客様。旅行会社との連携など、集客の仕組みを整えたことが好調の要因」と説明する。近鉄は中国を中心に海外6カ国、90の旅行会社と組み、旅行商品を開発。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンとも相互送客や共同マーケティングに取り組んだ施策が実を結んだ。

足元の好調を受けて、近鉄百貨店は2017年度の通期業績予想を実に7期ぶりに上方修正した。

大阪地区の売り上げが伸びている理由

あべのハルカスは2014年3月に日本で最も高い超高層ビルとして開業したが、年間4740万人の入館者数目標に及ばず、中核の百貨店は低空飛行を続けていた。

だが、改装を進め「無印良品」の誘致など試行錯誤を続けていたところに、訪日観光客の追い風が吹いた。「今は国内の顧客も集客できている。今後も食品と化粧品に注力していきたい」と久保副店長は意気込む。
http://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/a/1040/img_9af2167deaeb68c7e87dc62a9...

近鉄だけではない。高島屋大阪店や阪急うめだ本店も軒並み前年超えの好調が続く。日本百貨店協会の地域別売上高を見ると、大阪地区は2017年1月以降、東京と比較しても、回復が鮮明となっているのだ。

100
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/03 18:28:51  ID:3bZApV0P0.n
便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ 世界のANAです
コメント1件

101
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/03 18:32:46  ID:lcMW2Jo/0.n
成田羽田合わせて100回/時の国際空港だっけ
世界一狙えるな

102
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/03 19:31:06  ID:M8h+X9oN0.n
>100
JALも同じく羽田頼りの経営だな

103
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:23:57  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
阪急の立場に立って,阪急の利益(収益−費用)を最優先に,
伊丹の『空港として』の旅客をより多く阪急利用に導こうと目論む場合,どうするだろうか?

現在,伊丹空港と大阪都心部との間を移動する旅客が阪急電車を利用するなら,
大阪空港駅〜(大阪モノレール)〜蛍池駅〜(阪急宝塚線)〜阪急梅田駅
のルートとなる。
阪急電車を利用しない旅客は,多くがリムジンバスを利用する。

伊丹の『空港として』の旅客をより多く獲得し,阪急の鉄道収入を上げようとするために
新たな策を打つなら,下記のA〜Cの3案が考えられる。


A:大阪モノレールとの乗継割引運賃の導入などにより,宝塚線利用を増やす(新線整備なし)
  ○:メリット
    ・新線の整備費が不要で,費用が安い。
  ×:デメリット
    ・阪急を利用する旅客の大幅な増加は見込めない。

B:伊丹旅客ターミナルと宝塚線とを,できるだけ短距離の新線で結ぶ(蛍池駅から分岐)
  ○:メリット
    ・Aと比較して所要時間が短縮でき,運賃も安くなる可能性がある。
    ・Aよりもバスなどからの転換が期待でき,その増分は全て阪急の収益となる(モノレールには取られない)。
  ×:デメリット
    ・Cより安いが,新線整備費が高い。
    ・伊丹空港〜蛍池間は,阪急も若干出資しているモノレールと完全に競合し,途中駅もないので空港関連旅客以外の乗降客も見込めない。

C:伊丹旅客ターミナルと梅田とを,できるだけ直線的な新線で結ぶ(曽根駅付近から分岐)
  ○:メリット
    ・3案の中で最も所要時間が短い。
    ・3案の中でバスなどからの転換が最も期待でき,その増分は全て阪急の収益となる。
  ×:デメリット
    ・新線整備費が莫大で,3案の中で最も費用が高い。
    ・伊丹空港〜曽根間は,騒音区域で人口も少なく宝塚線の豊中駅と岡町駅の勢力圏と重なるので,途中駅を設けても宝塚線と合わせた空港関連旅客以外の一般乗降客の増加はほとんど期待できない。
コメント1件

104
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:24:58  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
A,B,Cの各案の長期収支見通し(試算)

<前提条件>
・現況の伊丹空港のアクセス交通手段別分担率は,リムジンバス約40%,大阪モノレール20%
・伊丹空港〜蛍池〜梅田など,モノレール+阪急宝塚線の分担率は10%と仮定
・Aでは,阪急がモノレール運賃を100円補助し,モノレール+宝塚線の分担率が15%になると仮定
・Bでは,蛍池駅から分岐する延長1.3kmの新線を整備し,分担率が20%になると仮定
・Cでは,曽根駅から分岐する延長3.5kmの新線を整備し,分担率が30%になると仮定
・BとCでは,伊丹空港駅までの阪急電車の運賃は,蛍池駅までより100円アップと仮定
・Cでは,伊丹空港〜曽根間の途中駅の空港関連旅客以外の一般乗降客数(阪急としての純増分のみ)を年間200万人と仮定
・新線の整備費は,近年の地下鉄の事例を参考に,キロ当たり250億円と仮定

<試算結果>
◆Aについて
 ・単年度収益:165百万円増
 ・単年度支出:150百万円増
 ・単年度収支:+15百万円
 ・年収支×30:+450百万円
◆Bについて
 ・単年度収益:165百万円増
 ・単年収益増×30:630百万円
 ・新線整備費:32,500百万円
 ・単年収益増×30−新線整備費:−13,600百万円
◆Cについて
 ・単年度収益:165百万円増
 ・単年収益増×30:52,500百万円
 ・新線整備費:87,500百万円
 ・単年収益増×30−新線整備費:−35,000百万円

<まとめ>
Aは,大した費用はかからないが,効果は大きくない。
Bは,鉄道収入の増加は期待できるが,新線整備費が高く,大幅な赤字。
Cは,Bよりも鉄道収入は多いが,Bよりもはるかに新線整備費が高く,さらに大幅な赤字。

よって,阪急の立場に立って,阪急の利益(収益−費用)を最優先に考えれば,
伊丹の『空港として』の利用者の獲得を目論み何らかの策を打つ場合は,
Aの「新線整備なし」を選択するのが自然で,
少なくともCの「曽根駅付近から新線整備」はあり得ない。

105
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:26:16  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
伊丹空港『跡地』となる場合


縦長の伊丹空港『跡地』に,横方向に鉄道を通しても,鉄道のサービスエリアは狭く,効果は小さい。

伊丹空港『跡地』は縦長だから,『跡地』を縦断する方向に鉄道を通せば,鉄道のサービスエリアは広くなり,跡地開発にも効果的。

跡地内に通せば,宝塚線からもある程度離隔があり,既存駅との勢力圏の重複も少なくなる。
また,更地の上に鉄道を整備することになるので,単位延長当たりの整備費も安くなる。

伊丹空港『跡地』を縦断させ,できるだけ更地の上を通し,宝塚線既存駅の勢力圏との重複を小さくするには,
新線は,曽根駅付近から『跡地』を縦断させるルートが有利。


よって,阪急の立場に立って,阪急の利益(収益−費用)を最優先に考えれば,
伊丹空港『跡地』への新線整備をする場合,
「曽根駅付近からの新線整備」は優位。

106
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:31:07  ID:wKbqHce00.n
堺沖に中規模の空港ひとつ作ればいいのに

107
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:38:00  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
法的な廃止以前に、将来、運営権者は「伊丹を使わない」という選択をすることができる。
(これは基本方針に例示されているもので、基本方針に反するものでもなく、想定内のこと。)

運営権者が「伊丹を使わない」という選択をしる場合、それを受けて、国は伊丹の法的な廃止へと動く。
しかし、地元等が騒げば、法的な廃止を断念することもありうる。

だが、法的な廃止をしなくても、運営権者が「伊丹を使わない」とすれば、伊丹は空港としては活用されない。
地元等がいくら騒いでも、どうにもならない。
ただ伊丹の跡地処分が滞るだけ。
(もちろん、跡地処分ができないと国民全体の不利益となるので、そうならないよう最大限努力すべき。)




両空港の経営統合と運営権売却

とても上手く考えられたスキームだ。

108
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:43:29  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H23/H23HO054.html

関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針
http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

国土交通省成長戦略会議報告書
http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

国会答弁
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

109
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:44:19  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』 






国土交通省成長戦略会議報告書 3.航空分野 (平成22年5月17日)

(2)関空のバランスシート改善
(前略)

更に、 伊 丹 に つ い て は 、

『 空 港 と し て 活 用 す る 場 合 は 』 、

その価値最大化の観点から、戦略3で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

(3)関空・伊丹の一層の活用
(前略)

また 伊 丹 に つ い て は 、 関空との経営統合により、

当 面 は 事業運営の徹底的な効率化等を図った上で

関 空 の 補 完 的 空 港 と し て 活 用 しつつ、

将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、

廃 港 ・ 関 空 へ の 一 元 化 を 検 討 す る 等 、

民間の経営判断により、具体的な 活 用 方 策 を 決 定 する。

http://www.mlit.go.jp/common/000130929.pdf

110
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:44:43  ID:oOsLXD1Fr.n(3)
お、『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ(関空ファン氏の評)』ことアウアウカー師匠がこっちに来てたか



増減便スレにて

1.「関空は言うほど不便じゃない」といつもの持論
2.「"言うほど不便"だろ」ソース→ http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif と反論される
3.これに対して
  「8年前のデータなんかもはやゴミでしか無い」
  「関空に限らず、伊丹も神戸もそのデータから大きく変わってる」
  「化石化したデータで優越に浸りたいだけのクズだ」
  「こっちは正確なデータ(踏切工事などの鉄道道路ニュース年表のこと)を調べるためにいろいろ時間かけて調べたんだ」
  「(俺は一時間圏知らないけど)与えられた情報(上記ニュース年表)を軸に(一時間圏はどうなったか)自分で考えろ!」 ←説明責任放棄 & 『大きく変わってる』と言い張ってたデータはないと白状
  「俺は妄想で言ってるんじゃないからな。絶対に許さない!」
  「関空は世界的に見てもアクセスは申し分ない水準だ。関空の立地は最強!」
  と大発狂。
4.が、ほぼ同条件と思われる別の一時間圏調査結果(2017年10月時点)が登場。2.の一時間圏地図が(今でも)正しいと判明してしまう。
  http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
5.これをうけて
  「これからは「京阪神」じゃない。関空と難波・心斎橋が中心の「奈阪神」の時代だ!」
  「2023年に北梅田ー関空が46分になるんだよ!」
  アウアウカー「ボケ!キチガイ!ゴミクズ!」
  と再度発狂。

何も根拠もなく、しかも事実とも違っているのに、バレたとき恥をかくとは考えもせず、
ここまで自信ありげに発言してた、その愚かさに草を禁じ得ない。
コメント2件

111
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:44:58  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
第177回 国会 国土交通委員会 第7号 平成二十三年四月十四日(木曜日)

本日の会議に付した案件
○関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律案 他

○安井美沙子君

将 来 的 に は 伊 丹 空 港 を 廃 止 す る 

と い う 選 択 肢 も 残 っ て い る の で し ょ う か 。

どんな場合にどんな判断がなされるのか、考え方をお知らせください。

○政府参考人(本田勝君)
今般の経営統合、それからその後のコンセッションのまず目的でございますけれども、先ほどお示ししましたとおり、
関空を国際拠点空港として再生、強化するとともに、関空・伊丹両空港の適切かつ有効な活用による関西の航空需要の拡大を図る
と、こういう目的を掲げております。
この目的に照らした上で、

具 体 的 に 伊 丹 空 港 を 例えば ど う す る か 、 そういった取扱い に つ い て は 、

まずはこれから 経 営 に 当 た ら れ る 民 間 の 方 々 の 経 営 判 断 、 

これ を 尊 重 す べ き かと存じます。

http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/177/0064/17704140064007a.html

112
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:45:47  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
http://www.mlit.go.jp/onestop/054/images/054-034.pdf

航空法
 (供用の休止又は廃止)
第四十四条 空港について第三十八条第一項の規定による空港等の設置の許可を受けた者(以下「空港の設置者」という。)は、当該空港の供用を休止し、又は廃止しようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。
2 国土交通大臣は、前項の許可の申請があつたときは、当該空港の供用の休止又は廃止によつて公衆の利便が著しく阻害されるおそれがあると認める場合を除くほか、これを許可しなければならない。

http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27HO231.html



「廃止によって公衆の利便が著しく阻害されるおそれがある」
と国が考えているのなら、基本方針に
「空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来のあり方を今後検討する。」
と国が記載したことを説明できない。

「公衆の利便が著しく阻害されるおそれはない」
と国は考えているからこそ、
「廃港も含め、将来のあり方を検討する」となった。

113
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:47:00  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針

第二 両空港の一体的かつ効率的な運営に関する基本的な事項
1 両空港の運営に関する基本的な事項
関西空港は、4000メートル級の滑走路を2本有し、完全24時間運用が可能であることに加え、騒音問題がほとんどなく、気象条件に左右されにくいといった強みを有している。
また伊丹空港は、大阪都心部から近距離にあり利便性に秀でている一方で、その周辺地域が市街化されているため、将来の拡張性が乏しく、また、安全・環境面での配慮が不可欠である。
このような両空港の特性を踏まえれば、
関西空港は首都圏空港と並ぶ我が国の国際拠点空港として最大限活用し、
伊丹空港は都市型空港として安全・環境面に配意しつつ運用することが適当であり、
関西空港の国際拠点空港としての再生・強化が喫緊の課題であることを踏まえると、
国際線の就航は両空港うち関西空港に限定することが適当である。
3 伊丹空港の運営に関する基本的な事項
(1)伊丹空港の基本的運用方針

伊 丹 空 港 は 、

第一 2 △量槁犬鮹成するため、安全・環境面に配慮しつつ、

『 当 面 』 、

現在の騒音対策区域の範囲内で、次に掲げる 枠 内 で 運 用 する。

また、空港運営事業者、航空運送事業者等の関係者は、今後の航空機材の低騒音化等に適切に対応し、引き続き環境負荷の低減に努めるものとする。
   ̄人兒間は、7時から21時までの14時間とする。
 ◆。影の総発着回数は370回を上限とする。
  △里Δ繊低騒音機以外の機材の発着回数は1日200回を上限とする。

第四 その他
3 両空港を取り巻く状況変化への対応

 ◆ゞ 港 運 営 事 業 者 は 、 伊 丹 空 港 に つ い て 、

  中央リニア新幹線の開通など 周 辺 状 況 の 抜 本 的 な 変 化 を 見 通 し 、

  そ の 『 廃 港 も 含 め 、 将 来 の あ り 方 を 今 後 検 討 』 する。

http://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf

114
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:48:33  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
結局,伊丹を生かすも殺すも,コンセッショネアの経営判断次第。
3空港が過剰ならばどうするか,当然の判断が下されるだろう。


◎数年後,コンセッショネアは,関空だけで十分なので,「将来,伊丹は使わない」という判断をする場合
  (コンセッショネアには「廃止」する権限はないので,あくまで「使わない」と判断するのみ)

・コンセッショネアは,あくまで両空港を運営する中で,関空に一元化。
 伊丹を使わないことで,総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので,コンセッショネアは何も困らない。
 
 ↓

・コンセッショネアの判断を受け,国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
 もっとも,法的な廃止があろうがなかろうが,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・地元自治体は,国の伊丹廃止の方針に猛反発。
 もっとも,廃止に反発したところで,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・地元自治体との協議が整わず,国の伊丹の法的廃止手続き,跡地処分はなかなか進まず。
 もっとも,法的廃止手続きができなくても,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・跡地処分が進まず国益が損なわれ,過去の経緯も国民に広く知られ,国民は地元自治体を非難。
 もっとも,伊丹が使われないことに変わりはない。
 あくまで両空港を運営する中で,関空に一元化するということ。

 ↓

・時間はかかったが,国は伊丹の法的廃止手続きをし,新関空会社は跡地を処分。

115
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 21:49:50  ID:Z5y5B3o3a.n(11)
77年以降、伊丹空港の国際線は出発ベースで1日28便程度、国内線がジェット機運航72便でした。
関西国際空港の建設が着手した頃から、空港で勤務する者にとって新空港に対する夢がありました。
中でも、上記の様な体験から就航便数の増加に大きな期待を抱いた。
しかし、

実 際 に 移 転 す る ま で に 、 種 々 の 問 題 に 直 面 しました。

例えば、便数は増えないまでも大型機導入による乗降客増へ施設の対応。
限られたチェックイン・カウンター数、出発ロビーのピーク時間帯の混雑、セキュリティー・チェックの導入、CIQの狭隘さ、

搭 乗 ゲ ー ト の 不 足 、

ラウンジ、貨物地区の夕方の交通渋滞、空港保安地域のセキュリティーなど、

問 題 は 山 積 。

こうした状況は「三位一体」ならぬ官・民・空港ビル・航空会社が「四位一体」となり、知恵を絞り、現在の姿へ至った。
これも

関 係 者 一 同 が 、 新 空 港 ま で の 辛 抱 と い う 認 識 を 共 有 

していたからでしょう。
伊丹空港に「ホロニガ会」という親睦団体があり、毎月、空港ビル内の会議室に集まりビールを飲む会を長年、続けたのです。

http://senior-kai.jp/kairyo-40/travelvision_0412.pdf

116
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/03 22:19:21  ID:fAKCA8VH0.n
健全でない言葉が含まれているため表示しません 内容を確認する
コメント1件

117
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:22:05  ID:oOsLXD1Fr.n(3)
>116
今日発狂している理由はたぶん増減便スレ(>110

118
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:23:31  ID:txqFRvasa.n(5)
エゴ丸出しする品位のない欠陥伊丹空港

パラサイトするエゴはモラルが崩壊しているKINKYのシンボルマーク

119
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:28:07  ID:txqFRvasa.n(5)
欠陥伊丹空港にパラサイトするエゴは、痛いズリアによる美しきおもてなしの最高のパァ-フォーマンスである。

今後の痛いズリアが如何に低能パァ-フォーマンスであるかがわかるであろう。

120
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:31:24  ID:txqFRvasa.n(5)
引き続き、欠陥伊丹空港にパラサイトするショボい地域エゴにご期待ください。

ますます、バカなエゴを露呈しながら、欠陥伊丹空港の保身による自作自演を呈していきます。

121
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:36:26  ID:txqFRvasa.n(5)
そもそも、自宅から近いだけで、国際線も飛んでない大欠陥伊丹空港。
騒音公害安全性対策をも蔑ろにする運用をしている。
メリットよりもデメリットが大きいのは明らかである。

122
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 22:39:01  ID:txqFRvasa.n(5)
そもそも、代替えの新幹線、関空があるにもかかわらず、ハイコスト利権空港を運用する意義がないのは明らかである。

便がないのを不便というのは、ロークオリティーそのものである。

123
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/03 22:45:14  ID:T9psdFLk0.n
泉ズリアが現在進行形で大発狂かよ。

容量制約がたったの23万回/年で沈下水没中のKIXの明日はどっちだ?!

124
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:00:39  ID:wrolHjKsa.n(15)
★関西3空港の現状と課題


   空港が分散していることによる...負のスパイラル


      内際乗継(ハブ)機能低下による潜在需要の取りこぼし

      航空会社のコスト増加と生産性低下

      関西圏需要の低迷


http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf





<講演録>

6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40%近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。

https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

125
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:02:23  ID:wrolHjKsa.n(15)
(OSA)
関西空港:約2400万人、約16万回
伊丹空港:約1450万人、約14万回
神戸空港:約250万人、約2万回


(HKG)
香港空港:約7000万人、約41万回

(CAN)
広州空港:約5500万人、約41万回
(SZX)
深セン空港:約4000万人、約30万回
(MFM)
澳門空港:約600万人、約5万回
(ZUH)
珠海空港:約500万人、約5万回


香港は単独で1つの都市圏とみなされているが、
香港では、大阪よりもはるかに大きな航空需要があるにもかかわらず、1空港集約。
大阪の航空需要規模は香港より小さく、関空は現在の香港空港並みの能力を備えることが可能だから、
大阪の複数空港運用を肯定できない。

PRDは大括りの地域であって複数の都市圏の集まりだが、
仮にHKG、CAN、SZX、MFM、ZUHを含むPRDを1つの都市圏と捉えるとしても、
PRDでは、大阪よりはるかに大きく世界でもトップクラスの航空需要規模があるから、1空港では足りないのは当然のこと。

一方、大阪の航空需要規模は、PRDと違って、そこまで大きくないから、
大阪の複数空港運用を肯定できる理由にはならない。

126
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:03:56  ID:wrolHjKsa.n(15)
伊丹空港廃止論に賛成? 反対?

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/domestic/4404/result

賛成 11,325票 53.1%
反対   8,358票 39.2%

127
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:07:06  ID:wrolHjKsa.n(15)
◆コンタクトゲート数

 ○関空:62(さらに増設可能)

 ○伊丹:20(大改修後でも21)

 ○神戸:5

128
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:08:48  ID:wrolHjKsa.n(15)
あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。



「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」

https://www.spf.org/opri-j/projects/information/newsletter/backnu...

129
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:09:49  ID:wrolHjKsa.n(15)
地域に複数の空港は必要か

−アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析−

大橋忠宏(弘前大学人文学部准教授) 
安藤朝夫(東北大学大学院情報科学研究科教授)


「 一つの空港を整備するのに比べて
 複数空港の整備は、
 住民の空港までのアクセスを容易にするが、
 路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
 輸送密度の経済性による不利益を生じる。 」


http://www.iatss.or.jp/common/pdf/publication/iatss-review/32-3-10.p...

130
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:11:30  ID:wrolHjKsa.n(15)
航空需要の規模・内容、背後圏の特性等によって、空港に求められるものも変わってくる。


仙台や鹿児島のように航空需要が小さければ、
空港に高い能力は求められない。
航空需要が小さい場合、便利な空港とは、近い空港である。
時代に即した最低限の能力さえ備えていれば、(騒音等を別にすれば)近ければそれでいい。


大阪や福岡のような航空需要規模ともなれば、
空港には需要に対応できる高い能力が求められる。
航空需要が大きい場合、便利な空港とは、需要に応じた航空ネットワークを確立できる能力を有する空港である。
近さは高い能力を犠牲にしてまで重視されるものではなく、近さが重視される範囲の距離なら高速鉄道等を主軸とすべきである。

131
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:12:21  ID:wrolHjKsa.n(15)
https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airpo...


Conclusion

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.

132
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:13:54  ID:wrolHjKsa.n(15)
◆単独で都市圏の需要に対応できる能力を持つ新空港の供用に伴い、
 旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小した例

札幌、秋田、名古屋、岡山、広島、高松、北九州、熊本、鹿児島、石垣、
香港、広州、昆明、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、
メルボルン、ドーハ、ヨハネスブルク、ダーバン、
オスロ、ストックホルム、ヘルシンキ、ミュンヘン、アテネ、リヨン、
デンバー、オースティン、シアトル、サクラメント、リオデジャネイロ







◆旧空港の商用空港としての機能を廃止または大幅縮小したために、
 総合的な交通利便性の低下や都市の成長の妨げとなった例

皆無

133
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:14:26  ID:MOkoOCF30.n
福岡は福岡の需要というわけでもなく
九州全体の需要だけどね、特にインバウンド需要はそうだ
もう少し立地のいい場所に移転した方がよかったが
滑走路の整備で、その可能性もなくなった

134
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:15:40  ID:wrolHjKsa.n(15)
◆名古屋
 ・内際計の2015年度旅客数は、中空:小牧=1041万人:75万人=93:7
 ・国内線の88%(旅客数ベース)は、国際線が就航する主空港(中空)に一極集中

◆札幌
 ・内際計の2015年度旅客数は、新千歳:丘珠=2084万人:18万人=99:1
 ・国内線の99%(旅客数ベース)は、国際線が就航する主空港(新千歳)に一極集中

◆大阪
 ・内際計の2015年度旅客数は、関空:伊丹=2397万人:1463万人=62:38
 ・国際線が就航する主空港(関空)には、国内線は32%(旅客数ベース)のみ


名古屋と札幌では、もちろん集約が望ましいが、需要分断の度合いは小さいため、主空港の拠点性が損なわれるものではなく、都市の実力を発揮できる。
(中空の拠点性が低いのは、それが損なわれたからではなく、航空需要そのものが小さく都市の実力が足りないから)
大阪では、需要分断の度合いが大きいため、主空港の拠点性が損なわれている。

135
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:18:48  ID:wrolHjKsa.n(15)
香港の実績値は、約42万回


関空と比較して、
香港の空域条件は、神戸を必要なだけ規制した場合の関空とほぼ同じ。
就航機材構成は、むしろ香港の方が条件が厳しい。

まあ、オープンパラレルの長大滑走路2本、面積1000ha超、という国際標準の空港なら、
出発到着経路が両側に各々1本でも、
40万回超なんて簡単、当たり前の話だが。

136
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:20:06  ID:wrolHjKsa.n(15)
関西国際空港及び大阪国際空港
特定空港運営事業等

実施方針

(11頁の注釈 13)

運営権者(後の関西エアポート)は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf

137
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:24:31  ID:oOsLXD1Fr.n(3)
すげぇな、師匠

アウアウカー Sa55-BjUs [182.251.253.14]で3レス
アウアウエーT Sae3-EvnC [111.107.160.48]で11レス
アウアウカー Sa55-zAEr [182.251.253.1]で5レス
アウアウエーT Sae3-EvnC [111.107.155.148]で12レス

IP表示スレでここまで狂えるとは
さすが、”お仲間”に『関空の狂信者を装った、関空の評価を下げたいアンチ』の烙印を押されているだけのことはあるな

138
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:25:30  ID:wrolHjKsa.n(15)
需要が設定した容量制約値を超えない間は、容量拡大による便益は発現しない。

需要が設定した容量制約値を超えてから、容量拡大による便益は発現する。

需要が設定した容量制約値を超える量が大きいほど、容量拡大による便益は大きく算定される。


だから、便益を大きく算定したければ、容量制約値を小さく設定する必要がある。


http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf




分散して需要が小さい中で便益を上げるには、without caseの能力を小さくする必要がある。

without caseの能力を小さくすれば、with caseの能力も小さくしないと不自然になる。


関空1期の容量を20万回などと設定してしまうと、便益が上がらないから、13万回など小さな能力に設定せざるを得ない。

1期で13万回と設定すれば、2期で40万回では不自然。

23万回だとちょうど良く、昔の試算値とも一致するから、素人を上手く騙せる。

実際、ここのバカどもは、簡単に騙された(笑)

139
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:33:34  ID:wrolHjKsa.n(15)
ちなみに、 空港容量にはいろんな算定方式があるが、

国が使う方法の一つである、必要ローディングスポット算定方式では、
国内線:国際線≒35:65の場合、
国内ジェット4.0万回+国内プロペラ0.5万回+国際8.0万回+その他フレーター等0.5万回=13万回で、
プロペラは全て冲駐め対応(全てゲートを使うとはしない)
として、 必要ローディングスポット数=40.9≒41バース
これは、関空1期のゲート数 と同数。

だから、関空1期の容量は13万回だと国が言い張るのも可能で、
23万回バカが有り難がってる資料では、この都合の良い方法が使われた。


しかし、さすがに小さすぎる。

これが小さすぎず適正だと言うのなら、
上の関空1期と同じ国内線:国際線≒35:65の場合、
国内ジェット1.5万回+国内プロペラ0.5万回+国際3.5万回+その他ゼロ=5.5万回、
プロペラは全て冲駐め対応(全てゲートを使うとはしない)
として、 必要ローディングスポット数=20.2≒20バース=伊丹のゲート数
つまり、国の算定方法による容量が適正だとすれば、上の関空1期と同じ条件だと
伊丹の容量は、『約5.5万回』ということになる。

140
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:35:46  ID:wrolHjKsa.n(15)
■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

 ○利用者が各空港に分散するから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

 ○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

 ○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

 ○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

 ○全空港の維持管理費の総額が高くなる

 ○利用者が各空港に分散するから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

  等々



■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

 ○伊丹空港の環境対策費が不要

 ○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少

 ○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

 ○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

 ○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

  等々

141
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/03 23:39:06  ID:PUKw8+Jod.n
まーた関空厨がいつもの伊丹叩き前提の結論ありきな捏造・ミスリードですかw
コメント1件

142
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 00:04:55  ID:kTwDjojRa.n(3)
100あれば、6:4に分割しても、
小さい方でも40はある。

しかし、50しかないのに、6:4に分割すれば、
大きい方でも30しかなく、40にさえ劣ってしまう。

50を分割しなければ、あるいは分割するにしても9:1とかであれば、
40には劣らない。





航空需要がそこまで大きくはないのに、
複数空港に分散させて主空港のシェアを低下させれば、
拠点性の高い空港が1つも無くなる。

これが、関西3空港問題の本質。

関西に拠点性の高い空港が無い状況を作り続けてきたから、
関西の実力に見合った航空ネットワークが形成されず、
ひいては関西の魅力・競争力の向上も阻害されてきた。
コメント1件

143
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 00:07:41  ID:kTwDjojRa.n(3)
以下のとおり,
神戸空港との空域競合を無視し,エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は,70回/h 超 → 約40万回/年


・陸上ルートなし(離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ)
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離(必要に応じてミックス)
を前提とすると,着陸においては,
・最終進入開始点のかなり手前(ex.滑走路端から数十 m等):7nm間隔・速度280ktとして,40回/h
・最終進入開始点付近(ex.滑走路端から約10nm等):5nm間隔・速度200ktとして,40回/h
・着陸直前:3.6nm間隔・速度130ktとして,36回/h
以上,着陸のみの場合の処理回数は,約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は,ミックスさせればよい。
したがって,離着陸の標準処理値は,70回/h 超

40万回クラスで,国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため,
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065,72回/hとすると,1,108回/日 → 約40万回/年 相当


ちなみに,
離着陸経路が各々1本など空域条件は関空と同等,就航機材構成は関空より条件が悪い,長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで,これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
(これを超える実績値も,既に出ている)

<HKG>
64回/h×12h(9~21)+48回/h×4h(7~9,21~23)+32回/h×4h(5~7,23~1)+16回/h×4h(1~5)=1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では,
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから,
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等(HKGより余裕がある運用)と仮定しても,
<関空>
64回/h×12h(9~21)+51回/h×4h(7~9,21~23)+27回/h×4h(5~7,23~1)+7回/h×4h(1~5)=1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年
コメント2件

144
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 00:08:54  ID:kTwDjojRa.n(3)
空港の処理能力=min(滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等)


◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約4マイル間隔であり、時間にすると1分半程度だから、時間当たり40回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均2分弱間隔となり、35回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機32回、到着機31回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路1本当たり50回近く(2本合計で90回以上)も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、2本合計で時間当たり80回前後の発着が可能。
時間当たり80回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね40万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、2期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの21バースで現在の関空の1/3。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの5バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が1/3なら、実際のスポット容量は1/3に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
2期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと40万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々1本のルートが確保されていれば、年間40万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々1本のルートしかない香港の処理能力は、約42万回。
ヒースローのように50万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。



以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は40万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、40万回程度。

145
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 07:45:38  ID:5y1y3Grvp.n(5)
>141

どこがどう捏造・ミスリードかは、バカだから分からないが、都合が悪いから否定しとこう。

バカズリです!

146
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 13:34:53  ID:fkHOoZCW0.n
すべてがまちがっていることも理解できないズリア

バカズリです!
コメント2件

147
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 14:17:00  ID:3QEMBbIcp.n(2)
>142
拠点性に欠ける欠陥関空だものね。
コメント1件

148
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 18:27:30  ID:5y1y3Grvp.n(5)
>146
では、どこが間違っているのか、説明して下さいw
全てとは言わない、一部でいいからw
コメント1件

149
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 18:33:16  ID:5y1y3Grvp.n(5)
まあ、バカズリは、>20 みたいに
「伊丹を廃止するなら補償が要る」
と勘違いするようなレベルだからw

150
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 18:37:20  ID:5y1y3Grvp.n(5)
>147
拠点性をできる限り上げて、関西3空港問題を解決しなきゃね。

それとも、関空の拠点性が低い方が都合がいいわけ?
お前は韓国人か? 本邦王手エアラインの工作員?w
コメント1件

151
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 18:49:45  ID:5y1y3Grvp.n(5)
アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

152
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 19:26:39  ID:3QEMBbIcp.n(2)
>150
上がらないからこの体たらくなんだよ。
人を工作員呼ばわりする前に現実見ようや火病人。
コメント1件

153
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/04 20:56:28  ID:42WUX2aK0.n
便利な伊丹から、羽田成田経由で世界へ、これでみんなHAPPY
コメント1件

154
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 23:24:23  ID:+vYx38IXa.n(2)
便がない欠陥伊丹空港を便利だといっている飛行機にならない痛いズリアが言ってますw
コメント1件

155
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 23:27:27  ID:+vYx38IXa.n(2)
深夜便も国際線もLCCもない、欠陥利権伊丹空港で、自宅から近いだけで、便利だという痛いズリアの自画自賛のクオリティーw

156
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/04 23:56:38  ID:9wtQoRzp0.n
>153
普段、関西人は来るなみたいなこと言っている連中がそういう時だけ成田羽田を使えとか
本当馬鹿らしい頭してるわ

157
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 06:14:43  ID:zknAMO0Z0.n(4)
>148
38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、3000万人クラス。

688 名前:名無しさん@お腹いっぱい。 投稿日:2014/06/23(月) 01:14:28.95 ID:StSbE2Ei0
関西の航空需要規模(現況3000万人、将来4000万人程度)は、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等。

これのどこが正しいというのだろうか(笑)
コメント1件

158
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/05 06:20:55  ID:zknAMO0Z0.n(4)
>154
T2国際線は1日100便で搭乗率は全便100%だから関空は儲かっていると
空港に行ったこともない痛いズリアが言ってますw
コメント1件

159
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:10:20  ID:OuILEQjtp.n(11)
>157
当時としては間違っていないよ、残念でした
コメント1件


160
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:11:05  ID:OuILEQjtp.n(11)
>158
誰がそんなことを書いたのかな?
また捏造か?w

161
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:12:21  ID:OuILEQjtp.n(11)
>146
で、どこが間違っているのか、説明して下さいw
全てとは言わない、一部でいいからw

162
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:13:23  ID:OuILEQjtp.n(11)
これらは全て嘘だね(笑)



137 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

696 :嘘を断言するバカズリ:2014/06/23(月) 13:01:43.16 ID:YiEz8MQ10
関空作ったのは芝居だったよね
1兆円もかかった空港なんて他に例が無いし

133 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

292 :嘘を断言するバカズリ:2015/02/17(火) 21:05:40.21 ID:Rbl9LRny0
シンガポールはチャンギだけで足らずに隣国マレーシア・ジョホールパルのスナイ空港も使ってるでよ
人口はシンガポール560万、ジョホール330万
反対側インドネシアの対岸のリアウ州530万、海峡リアウ諸島州100万
沿岸は内陸の州府プカンバルへ行くよりシンガポールへフェリーで行く方が早いし、海峡リアウ諸島州もシンガポールのついでに行くリゾート地だし。
なんだかんだ言って、1000万〜1500万くらいの後背地人口に、大規模空港2つ地方空港2つという感じだな

666 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/10(月) 06:38:48.36 ID:6c2zNcjc0
仁川の1/5以下の関空w

164 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/02(日) 11:10:02.82 ID:m8bAzAOO0
伊丹で200億くらい利益上げてるし

200 :嘘を断言するバカズリ:2013/10/02(水) 02:00:40.30
おまえバカだな。
仁川や浦東の容量が不足するから金浦や虹橋を併用してるとでも思ってるのかよ。
泉ズリは妄想が強すぎて困る(笑)
仁川や浦東の容量が足りないソースを示してみろ。

762 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 11:38:06.02 ID:mSvY+M4f0
関空と神戸空港って距離20キロくらいだ
香港とマカオは100キロくらいあるよ

357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

163
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:14:51  ID:OuILEQjtp.n(11)
バカズリとは、

>20

37 :嘘を断言するバカズリ:2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ

みたいに、
平気で嘘をつき、
ズリズリとバカな妄想をする者のことです。

164
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:16:12  ID:OuILEQjtp.n(11)
まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだからな(笑)

165
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:20:21  ID:OuILEQjtp.n(11)
>152
じゃあ、無駄に分散させるなんて、以ての外だな。

166
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 08:45:14  ID:zknAMO0Z0.n(4)
>159-164
2014年の関空・伊丹の旅客数は3500万人でこれに神戸が加わるんだけど
当時としては間違ってないというなら、キミは基礎的な数字も知らないんだねw

http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2098/gaikyou1412cy2014.pdf
コメント1件

167
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 09:10:02  ID:4xCk+7Ab0.n
関西の経済規模を田舎以下だと思い込みたいド田舎者
コメント4件

168
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 13:06:15  ID:eLxcut59a.n(2)
関西圏の空港ばかりを作ってもダメだね。
関西空港に国内線を集約する必要はある。

169
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 13:08:27  ID:eLxcut59a.n(2)
そして、欠陥伊丹空港は整理しましょう。

メリットよりもデメリットが大きい。
コメント1件

170
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/05 15:14:34  ID:FFSv0Lde0.n
まあ こんなんだからエイプリルフールねたにだまされるんだな
コメント2件

171
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 18:40:07  ID:OuILEQjtp.n(11)
>166

38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2012/10/29(月) 01:43:38.58 ID:1HCCPTZxO
関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、3000万人クラス。

このオリジナルは2012年の書き込み。
最新の実績値は2011年のもの。

だから間違っていない。
残念でしたw

172
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 18:41:51  ID:OuILEQjtp.n(11)
で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ?(笑)


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

173
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 18:44:33  ID:OuILEQjtp.n(11)
まあ、バカズリのレベルは
>49
のとおり(笑)

174
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 19:10:34  ID:OuILEQjtp.n(11)
>72
早く答えな

お前は、>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか?w

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw

175
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 19:45:12  ID:5iJiUKBn0.n
堺沖に中規模の空港ひとつこしらえればしまい

176
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 19:49:31  ID:zknAMO0Z0.n(4)
"現況"や"将来"のワードの意味そのものが、ズリアには難しすぎたようだ(笑)
コメント2件

177
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/05 22:26:57  ID:9W8IKgSz0.n(2)
>169
周辺利権民が暴れるよ
コメント1件

178
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/05 22:37:36  ID:rCUQ+P0jr.n
>177
>周辺利権民が暴れるよ

アクセスに関するウソがバレて(>110)一晩で何十レスもコピペ発狂したアウアウカー師匠のことですね。分かります>103-174
コメント1件

179
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/05 23:27:03  ID:9W8IKgSz0.n(2)
>178
生活かかってるからね
廃港になると困るんだろうな

180
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 01:10:43  ID:bt1avMEHa.n
最近、欠陥伊丹空港にパラサイトする痛いズリアの鼻息が荒いな

181
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/06 02:18:04  ID:PxXPSXKX0.n(2)
ひとりぼっちの廃港論者は息の根も止まりそうだからね

182
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 07:47:38  ID:bsu7BSufp.n(7)
>176
バカズリは、現況の空港能力と将来の航空需要とを比較してたなw
仁川やバンコクなどの話で。

バカズリ、バカすぎww

183
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 07:58:48  ID:bsu7BSufp.n(7)
そういえは、バカズリは、
羽田の国際化やA350の登場などによって関空の需要は激減する
って言ってなかったっけ?w

バカズリが正しいのなら、
やはり関西は航空需要に比して空港過多だなw

184
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 08:03:16  ID:bsu7BSufp.n(7)
まあ、所詮、
バカズリのレベルは
>49
のとおり(笑)

185
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 08:09:01  ID:bsu7BSufp.n(7)
182訂正


>176
バカズリは、将来の空港能力と現況の航空需要とを混同してたなw

ソウルや台北、バンコクなどの話で、
「将来の空港能力はこんなに大きいのに、現在はボロい方を廃止していない」
みたいなバカ論調でw

バカズリ、バカすぎww

186
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 08:11:30  ID:bsu7BSufp.n(7)
まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから(笑)

187
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 08:18:17  ID:bsu7BSufp.n(7)
バカズリ予測w



KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 :バカズリ:2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 :バカズリ:2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 :バカズリ:2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 :バカズリ:2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A350の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ
コメント1件

188
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 08:33:27  ID:bsu7BSufp.n(7)
>187 のバカズリ予測だと、
関空がおしまいになるくらい関西圏の航空需要は激減するらしい。

ということは、将来の関西圏の航空需要は、3000万人にも満たないかもね。

バカズリ予測によればw
コメント1件

189
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/06 09:01:00  ID:PxXPSXKX0.n(2)
2011年、"世界標準"はおろか2期島にはT2すら存在せず
更地だった事実に気づき、詰んでしまったことに気づくズリア

もうあとのまつりw

190
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 19:08:50  ID:3jWIjfmPp.n(2)
>72
早く答えな

お前は、>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか?w

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw

191
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 19:09:35  ID:3jWIjfmPp.n(2)
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ?(笑)


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

192
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 19:57:12  ID:PltNhM8pa.n(2)
国内線を関空に集約して重複路線はリストラ
収益力利便性効率性をアップにしたほうが航空会社にとってもいいですね。

193
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/06 20:02:12  ID:PltNhM8pa.n(2)
関空会社にとっても関西圏に騒音公害危険な欠陥伊丹空港と赤字市営神戸空港を運用するデメリットは大きい
関西空港の黒字を欠陥伊丹空港と市営神戸に回すほど余裕はない

194
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/06 22:30:36  ID:nXM6zvOd0.n
<質問>
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに?


_/_  ̄  / /  ̄/      ̄/ ̄      /   /          /
. /  /    /    ./ ――  ̄/ ̄      /   /    ―― / /
/  / _/   _/       /__  _/    /_/    _/ /_/

    /\___/ヽ
   /''''''   '''''':::::::\
  . |(●),   、(●)、.:| +
  |   ,,ノ(、_, )ヽ、,, .::::|     677 名無しさん@お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
.   |   `-=ニ=- ' .:::::::| +
   \  `ニニ´  .:::::/     +  痛いっツ!
,,.....イ.ヽヽ、ニ__ ーーノ゙-、.       関空のモノレール乗ったことがないだろ?
:   |  '; \_____ ノ.| ヽ i
    |  \/゙(__)\,|  i |      関 空 の モ ノ レ ー ル
    >   ヽ. ハ  |   ||      http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/


195
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 07:49:47  ID:non6buR0p.n(13)
バカズリ、必死に自演w


167 :泉ズリア連呼キャラを演じたバカズリ:2015/02/14(土) 12:01:01.57 ID:v2Wjuidl0
欠陥関西空港の容量の「上限」は「たったの」23万回/年です。
「たったの」23万回/年すらも持て余している現状において、他所の空港と机上で比較することなど、空論以外のなにものでもなく、童貞泉ズリアのマスターべーションです。


168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2015/02/14(土) 12:33:52.15 ID:1dSAWrsY0
>167
じゃあ、福岡空港の容量の「上限」は、国の公表どおり、14.5万回/年 ということ?
2013年度の福岡空港の実績値は、17.4万回/年


169 :ズリ師匠連呼キャラを演じたバカズリ:2015/02/14(土) 12:35:00.01 ID:v2Wjuidl0
>167
クッソワロタww
やっぱりズリ師匠は童貞だったのか!
でもまた、コピペ念仏爆弾投下が始まりそうな悪寒ww


170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2015/02/14(土) 12:36:51.60 ID:LFZzQUlJ0
自演かよ


171 :自演がばれたバカズリ:2015/02/14(土) 12:39:04.38 ID:v2Wjuidl0
>170
ズリ師匠の真似をしてみましたぁ。


http://itest.5ch.net/yomogi/test/read.cgi/airline/1423182313/167-1...
コメント1件

196
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 07:50:22  ID:non6buR0p.n(13)
>72
早く答えな

お前は、>20 と同じく、
「伊丹を廃止するなら補償が要る」と考えているのか?w

YesかNoか、はっきり答えてもらおうw

197
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 07:54:17  ID:non6buR0p.n(13)
早く答えな

伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ?(笑)


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

198
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 08:17:39  ID:non6buR0p.n(13)
◆バカズリのダブルスタンダード・自己矛盾

○関西には、それほど大きな航空需要はないから、 関空(ハブ空港)は不要。
○関西には、世界有数の人口・GDPを有し大きな航空需要があるから、複数空港が必要。

○(神戸開港に伴う)関空発着機による淡路島や関空発着機の陸上ルート直下の騒音は、環境基準を楽々クリアしているが、問題である。
○伊丹発着機による伊丹周辺の騒音は、未だに環境基準をクリアできないが、問題ない。

○関西へのアクセスは、伊丹へのアクセスに比べて所要時間が30分ほど余計にかかるから、不便。
○関西〜伊丹の乗継は、関空の乗継に比べてMCTが2時間ほど余計にかかるが、不便ではない。

199
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 11:28:52  ID:dGZOOVy10.n(6)
田舎では更地プレハブの空港が世界標準なのだろう
都会に来ないでねw

200
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:16:23  ID:non6buR0p.n(13)

201
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:26:35  ID:non6buR0p.n(13)
259 バカズリ 2014/07/29(火) 12:06:07 ID:GZ814TTj0
分散による負のスパイラルって・・・・
そんなこと言ったら、700万人の人口で3空港に分散してるサンフランシスコ湾岸なんてどうなのよ


266 名無しさん@お腹いっぱい。 2014/07/29(火) 21:20:15 ID:nWrNPrtT0
>260
2005年頃の数字として憶えているが(今も大きくは変わっていない)、
・サンフランシスコ空港: 約3500万人約 35万回
・オークランド空港: 約1500万人 約30万回
・サンノゼ空港: 約1000万人 約20万回
○3空港合計: 約6000万人 約85万回

プライマリーエアポートであるサンフランシスコ空港は、クロースパラレルのインターセクションだから、滑走路処理容量に難があり、能力は関空以下。
約6000万人 約85万回 もの需要に単独で対応できるのは、世界最大級の空港のみ。
つまり、これだけの航空需要規模なら、分散は不可避。
そして、航空需要規模自体が巨大だから、複数に分散してもプライマリーエアポートには十分な規模の需要があり競争力は殺がれない。

以上、大阪とは事情がまるで違う。
もっと勉強しな。
コメント2件

202
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:29:33  ID:non6buR0p.n(13)
バカズリは大嘘つき


86 :バカズリ:2014/03/29(土) 21:53:09.47 ID:pCr9lmNH0
こないだの護岸のかさ上げはたしか数百億円かかってたよね。

203
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:32:27  ID:non6buR0p.n(13)
バカズリ、バカすぎw


607 :バカズリ:2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな? 全盛期の伊丹以下の関空厨さんw
      

204
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:35:40  ID:non6buR0p.n(13)
バカズリは大嘘つき


143 :バカズリ:2014/07/26(土) 15:54:25.38 ID:O3p6Yl5w
 すごいよな。沈下被害対策で10兆越えつっこんで大赤字

205
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:39:59  ID:non6buR0p.n(13)
766 :バカズリ:2013/09/10(火) 20:58:34.49 ID:NlmZZfxY0
神戸空港の規制撤廃が危近の課題だね。

767 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/09/10(火) 21:04:44.97 ID:y+R0pVzc0
>766
分かっていると思うが、 「喫緊」 ね

768 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/09/10(火) 21:11:07.38 ID:ahQ6keJz0
>766
>危近の課題だね。
変な日本語を作るなよ。「喫緊の課題」と言いたいのか?
モノを知らないバカなら、黙ってればまだ賢く見えるよ。

770 :バカズリ:2013/09/10(火) 21:21:53.65 ID:NlmZZfxY0
関空厨はマジニートだよ
どんだけ暇やねんw

774 :名無しさん@お腹いっぱい。:2013/09/11(水) 00:12:00.66 ID:U9wKaKD+0
>766
>危近の課題だね。
分からん。
「ききん」で変換すると、基金、飢饉、寄金しか出てこない。
「き」と「きん」で各々変換したとしても、「危」を音読みすれば「き」だけでは言葉にならないし、「近」と合わせて両方とも間違えるとは考えにくい。
どうも、単なる入力・変換ミスではなく、本当に「危近の課題」だと思っていて、意図して変換したように思える。
アンチはバカばかりだし、>770(=766のID:NlmZZfxY0)の内容にも知性は見られないし。

206
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:42:34  ID:dGZOOVy10.n(6)
>プライマリーエアポートであるサンフランシスコ空港は、クロースパラレルのインターセクションだから、滑走路処理容量に難があり、能力は関空以下。

すくなくとも当時としては面白いように間違ってたわけだがw

207
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/07 18:45:43  ID:TR3SE0Lk0.n
平行同時進入が可能なSFOは72回/時
平行同時進入不可能で神戸に帯域取られたKIXは45回/時
コメント1件

208
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:48:22  ID:dGZOOVy10.n(6)
ズリ師匠にSFOのゲート数の知識があるとは思ってませんからw
コメント3件

209
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:55:39  ID:non6buR0p.n(13)
>207
関空なら、必要な整備をして神戸を規制すれば、それを超えられる。

210
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:56:08  ID:non6buR0p.n(13)
>208

伊丹のゲート数は?w

211
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:57:24  ID:non6buR0p.n(13)
中央リニアでの地方とJR東海との関係は、大きな示唆を与え、ある意味政策実現方策のモデルとなった。

政治新幹線とも揶揄されるこれまでの国主導のやり方だったら、ルート選定で地元がエゴを丸出しにし、政治家が動き、正義が通ることは少なかった。

ところが、JR東海が国とは一線を画して、民間の論理で動いたものだから、地元も政治家も下手にエゴを丸出しにすれば却って不利になる状況に追いやられ、JR側の論理が簡単に通ってしまった。



これが財務省にとっては大きなヒント・勇気となった。

民間に決めさせれば、民間の視点なら、下手に文句は言えなくなる。そして経済合理性に基づく最適策を実行できる、と。

212
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 18:58:17  ID:dGZOOVy10.n(6)
関空とSFOの能力比較に、伊丹のゲート数は必要?ww

213
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 19:00:51  ID:dGZOOVy10.n(6)
結局何も証明できない、証明しなければならない内容すら理解できていない
哀れなスピーカー

214
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 19:06:30  ID:dGZOOVy10.n(6)
プライマリーエアポートである関西空港は、計画されたターミナルの建設のめどが立たず、コンタクトスポット数に難があり、能力はSFO以下。

>201はなんだったのだろうかw
コメント1件

215
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/07 19:43:28  ID:yA1+rbSgp.n
NGIDにしちゃったから発狂内容が全く見えないけど、また珍説が出たみたいだね

216
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/07 22:32:36  ID:5EO0aCQK0.n
エイプリルフールねたにだまされてる奴w
コメント1件

217
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 07:52:56  ID:TdKiPe7up.n(13)
>208
空港能力において、ゲート数は重要な指標だよね。

関空にはコンタクトスポットが現在62あって、まだまだ増設可能だけど、
伊丹にはいくつあるの?
伊丹の大改修ではどのくらい増設されるの?


コメント1件

218
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 07:53:58  ID:TdKiPe7up.n(13)
>214
計画されたターミナルの建設のめどが立たず?
バカだw

219
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 08:11:16  ID:TdKiPe7up.n(13)
>216
それはバカズリの自演だったね

バカズリの自演 >195

220
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 08:17:56  ID:TdKiPe7up.n(13)
>208
SFOのゲート数は90はあるよね。
それで総発着回数は年間約45万回。

関空でも、現在の61バースにT1の半分にあたる20バースほど増設すれば、40万回対応のスポット容量は十分確保できそうだね。

伊丹はどうかな?w
コメント1件

221
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 08:20:34  ID:LDo/7AtI0.n(5)
>217-218
空港計画において、旅客数は重要な数字だよね。

関西には4000万人を超える旅客数がいて、まだまだ増加しつづけてるけど、
最終的にどこまで増えるの?w
どこまで増えるかわからないしらないズリアに空港計画ができるの?w

路線バスでアクセスするプレハブが計画されたターミナル?
バカだw
コメント1件

222
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 08:24:00  ID:LDo/7AtI0.n(5)
>220
>201は、当時としては面白いように間違っていた。反論できないようだw

223
名無しさん@お腹いっぱい。[]   投稿日:2017/12/08 08:36:18  ID:7luX0G45k(2)
211へ;リニア、後から財政投融資を3兆円投入、のあと出しジャンケン。
完全にJR東海と政府は結託している、見事。
森友や家計の比ではない暗躍、野党は何しているのか。

224
名無しさん@お腹いっぱい。[]   投稿日:2017/12/08 08:40:42  ID:7luX0G45k(2)
エールフランスは2018年夏期スケジュールから、関西/パリ線に787-9を投入する
計画を発表しました。関西線は5月に787を投入する予定で、関西発AF291便は10
時30分、パリ発AF292便は13分30分です。

225
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:30:27  ID:TdKiPe7up.n(13)
>221
>188

まあ、バカズリ予測はバカすぎるが、
リニアも開通するだろうしね。

226
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:32:00  ID:TdKiPe7up.n(13)
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ?(笑)


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

227
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:33:58  ID:TdKiPe7up.n(13)
KIX】関西国際空港(関空)-30@airline【RJBB

612 :バカズリ:2012/07/02(月) 03:57:16.56 ID:ffHWpZtPO
>611
こいつ何言ってるわけ
関空が生き残れると思っているのか
羽田成田の大幅に発着枠が増えるのは来年以降なのに何言ってんだよ
だからこそ関空はこういう状態に追い込まれたのにアホか

614 :バカズリ:2012/07/02(月) 04:30:02.12 ID:ffHWpZtPO
>613
願いどころか確実な状況だろ
関空と伊丹の売上の差は燃料代なのに
低燃費航空機の登場は関空にとって致命的
B767よりも2割燃費向上するのだからな
更に羽田成田の発着枠拡大が追い撃ちをかけるのだからな

606 :バカズリ:2012/07/02(月) 00:58:13.92 ID:XNyk5yNA0
伊丹や神戸を廃止してもその収益では関空はどうにもならないというのがいまだにわかってないんだな
羽田成田の国際線の発着枠増
A350・B787といった低燃費航空機の登場で
関空の廃港が必至の状況なのにあきれるわ

610 :バカズリ:2012/07/02(月) 02:42:22.32 ID:XNyk5yNA0
>609
真逆になんか進んでねえだろ
これからが本当に苦しくなっていくだろが
羽田成田の発着枠増は来年以降本格化
A350の登場は来年以降 B787はまだ登場したばかり
関空はもうおしまいだということ

228
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:47:06  ID:TdKiPe7up.n(13)
ゲート数が20しかない(大改修後でも1増w)
伊丹のスポット容量はどのくらい?w



ちなみに、関空開港前の伊丹では、
国内線11万回+国際線2万回の計13万回
だったが、ゲート不足であっぷあっぷだったw

229
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:49:38  ID:TdKiPe7up.n(13)
バカズリ、いつもどおり大間違い


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

230
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 12:54:36  ID:TdKiPe7up.n(13)
まあ、バカズリは、滑走路処理容量という用語すら知らなかったからなw

231
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 13:01:53  ID:TdKiPe7up.n(13)
LAXでは、クロースパラレル2本が平行で2組あるが、
発着回数の過去最大値は78万回。
つまり、クロースパラレル2本当たり39万回。
オープンパラレル2本なら、もっと捌けるということ。
コメント1件

232
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 13:32:07  ID:LDo/7AtI0.n(5)
>231
更地にプレハブでは客が捌けませんがw

233
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 13:48:44  ID:LDo/7AtI0.n(5)
>> 関空開港前の伊丹

当時関空は存在せず容量はゼロですねw
く や し い で す ねw
コメント1件

234
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/08 18:27:49  ID:xqXDCO4Md.n
誰だよ関空公式を改悪したやつ。重いし見にくくなった。

235
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 19:09:50  ID:TdKiPe7up.n(13)
>233
伊丹は、国内線11万回+国際線2万回の計13万回程度でであっぷあっぷw

く や し い で す ね w

236
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 19:11:03  ID:TdKiPe7up.n(13)
アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

237
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/08 19:51:11  ID:LDo/7AtI0.n(5)
伊丹は空港。
関空は、当時海面、いま更地。

反論は、ないようだ

238
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/08 20:12:24  ID:OafnxH+cd.n(2)
関空が出来た時に伊丹を廃止に出来なかった時点で、
関空の負け決定と言うことが分からない馬鹿が
怒りの連投してんな。

ちなみに神戸空港まで作られて関空惨敗決定。

239
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/08 20:16:06  ID:OafnxH+cd.n(2)
関空は素晴らしい設備です。
まで関空馬鹿の話は分かった。

けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

240
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/08 20:40:04  ID:t/ziCFbXM.n
10市協ネットサポーター怒りの連投

241
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/08 22:44:59  ID:emQfqtGg0.n
健全でない言葉が含まれているため表示しません 内容を確認する

242
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 01:23:19  ID:y90MIH9Oa.n(4)
けど致命的な空港へのアクセス問題、新線が出来ても焼け石に水。

つまり、欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの新線は必要だな。

243
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 01:28:07  ID:y90MIH9Oa.n(4)
まずは、名ばかりの既得権で、エゴの象徴である大阪国際空港の改称から始めよう

外国人だけでなく、日本人ですら、関西空港と間違える事象が発生しており、全くユーザーフレンドリーではない。

244
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 01:31:29  ID:y90MIH9Oa.n(4)
騒音公害危険空港に乗り入れている日系エアラインは環境安全対策を蔑ろにしているばかりか、国際線ユーザーの利便性低下を招いている。
馴れ合い利権構図から脱却して、関西空港で戦わなければならない。

245
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 01:33:40  ID:y90MIH9Oa.n(4)
さらには、欠陥伊丹空港の門限に間に合わす運航も環境安全性を蔑ろにしているのは明らかである。

246
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/09 03:06:30  ID:w7WzMriV0.n
伊丹空港に阪急の新線ができるということは
ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ
まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど
コメント1件

247
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 11:24:47  ID:BAewdgzap.n(2)
>246
そもそもそのような使い方されないだろ。
地方からなら羽田成田がある。

そもそも関空は関西圏のみの国際線需要を捌ければ良いだけ。

248
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 11:27:59  ID:BAewdgzap.n(2)
まぁ他所から見たら大阪って所はこうなんだ。

874 名無しさん@お腹いっぱい。[sage] 2017/12/08(金) 19:13:31.76 ID:0pr8Gj280
>863
大阪って韓国と似てて日頃は他地域をバカにして敵を作りまくってるわりに、常に大阪は被害者という意識が強いからな。
国が東京に次いで大阪への優遇は大阪の手柄、大阪の衰退は国のせい。
そりゃ嫌われるわ。

249
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 17:18:30  ID:d2Upm6wZ0.n
関西国際空港と大阪国際(伊丹)空港を運営する関西エアポート(大阪府泉佐野市、山谷佳之社長)は6日、2017年4〜9月期の連結純利益が前年同期比61%増の148億円だったと発表した。営業収益(売上高に相当)は11%増の993億円だった。

 「満足のいく経営成績だった」。記者会見で山谷社長は決算内容をこう表現した。好調を支えるのは訪日旅行ブームだ。4〜9月期の関空の国際線旅客数は前年同期比12%増の1059万人。このうち、外国人は7割強の726万人を占め、伸び率も17%増と全体の伸び率を上回った。

中国人て偉大だな

250
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 19:24:36  ID:tAxT1mBDa.n(3)
エゴの象徴である名ばかりの旧称、大阪国際空港の改称から始めよう

自宅から近いだけの欠陥伊丹空港にパラサイトするクオリティーではダメだね。

251
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 19:28:13  ID:tAxT1mBDa.n(3)
関西空港の黒字をボロい欠陥伊丹空港に活用してもクオリティーが低いので、効果が出ない。

そもそも、分散した運用も費用がかかるだけで、利便性低下になっている
コメント1件

252
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 19:31:46  ID:tAxT1mBDa.n(3)
日本の国際拠点空港は東京と大阪に必要である。

しかし、狭い関西圏に3空港を運用する必要性はない。

253
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 20:34:39  ID:f/f9Na1R0.n
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000304.html
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000414.html

今後の国際拠点空港のあり方に関する懇談会
国際拠点空港(成田、関空、中部)

泉州の田舎モノに航空政策はむずかすぎたようだ…

254
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/09 22:50:00  ID:ptMpDgC4p.n
>251
確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

255
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 01:40:11  ID:TTi7yLRza.n(3)
国際拠点は東と西に必要ということだね。
東の羽田成田だけでは、バックアップできない。
そもそも、関空のバックアップができない欠陥伊丹空港は不要だね。

256
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 01:43:24  ID:TTi7yLRza.n(3)
自宅から近い欠陥伊丹空港。
近いだけの欠陥利権空港。
さらには、騒音公害安全性を揺るがすクオリティーは日本の空港として、不要な欠陥空港であるのは明らかである。

痛いズリアによるローカル欠陥空港である。

257
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 01:46:43  ID:TTi7yLRza.n(3)
なにわ筋線も欠陥伊丹空港の廃止を見込んでの施策だね。

そもそも、伊丹への新線は欠陥伊丹空港の跡地対策の施策である。

258
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 07:59:44  ID:/ctlwbeHa.n(4)
ほぼ永久に関空と伊丹が直通運転できないということ

そもそも、廃止を見込む国内線の欠陥伊丹空港と直通する必要はない。

首都圏の羽田と成田に対抗できるのは関空である。

259
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 08:04:55  ID:/ctlwbeHa.n(4)
まあ成田羽田間と比べれば近いからバス接続でも良いけど

枠の問題や利用者数等で、分散されるので、羽田と成田のアクセスは必要である。
しかし、関西空港はわざわざ、欠陥伊丹と分散させる必要はない。
利便性低下を招くばかりである。
関空伊丹のアクセスは必要はない。
必要なのは、関空への更なるアクセス強化であるのは明らかである。

260
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 08:12:22  ID:/ctlwbeHa.n(4)
確かにね、関空の低クオリティじゃ話にならないよな。

そう言えば、昔、欠陥伊丹空港でションベンをしたら、便器から溢れそうになってきたわ。
コメント1件

261
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 08:14:46  ID:/ctlwbeHa.n(4)
そもそも、空港そのものが欠陥利権空港だからな、
痛い空港w

262
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:12:03  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
モントリオールでは、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
(だから結局、旅客貨物の取り扱いを既存空港に再集約)

名古屋では、
新空港は必要なかった。
既存空港だけで十分。
(だが、旅客貨物の取り扱いは新空港にほぼ集約)

東京では、
新空港は必要だった。
既存空港の存続は必要。
(だから、既存空港も新空港も十分に活用)

ベルリンでは、
新空港は必要である。
既存空港の存続は不要。
(だから、既存空港は新空港開港後は廃止)

大阪では、
新空港は必要だった。
T3まで供用された今、神戸の邪魔を除去すれば、既存空港の存続は不要。
(だが分散状態が続いており、関西3空港問題は未解決のまま)

263
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:12:51  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
・モントリオール
 2空港分散で低迷したため、1空港集約に軌道修正。

・大阪
 3空港分散で低迷したまま。

・ミュンヘン等
 新空港開港に伴い、旧空港を廃止(または大幅縮小)。
 結果、航空ネットワークは拡充し、都市の発展に大きく寄与。

・ベルリン
 ミュンヘン等の成功例に倣い、昔のモントリオールや大阪の失敗を反面教師とし、
 3空港分散をやめて、1空港集約を選択。







アムステルダム〜関空〜伊丹〜福岡 では利便性が悪い。

アムステルダム〜仁川〜福岡 の方がマシ。

もちろん、韓国からみれば、大阪が複数空港分散を継続するのは望ましいことだが。
コメント1件

264
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:14:26  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
国際競争力が無いから伊丹という外敵のいないぬるま湯に逃げ込んでいる全日空も、つい本音を漏らしてしまった。

伊丹の枠という排他的な権益を掴んでいる全日空が,
よりによって兵庫県・神戸市が主催のセミナーという場で,
「空港が分散していることによる...負のスパイラル」
と説明している。

このことからも,空港の分散によるデメリットがいかに大きいかが分かる。




★関西3空港の現状と課題

   空港が分散していることによる...負のスパイラル

      内際乗継(ハブ)機能低下による潜在需要の取りこぼし
      航空会社のコスト増加と生産性低下
      関西圏需要の低迷

http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/23-3-3ana.pdf


<講演録>
6ページは、空港が分散していることによるデメリットを示しています。
内際乗り継ぎ機能、つまりハブ機能の低下と潜在需要との関係について、羽田を例に話をします。
羽田では去年の10 月に国際線がオープンしました。
そこで、深夜の羽田国際線の旅客構成はどうなっているのかということを調べると、路線によっては、羽田の深夜早朝の国際線に乗られている旅客の40%近くが、実は各地方空港からの乗り継ぎになっているという実態がありました。
羽田の国際線となると、首都圏中心の旅客になるかと思っていましたが、実は最終便で各地から羽田に来られて、深夜の便に乗られている方が多いというのが分かりました。
関西でも内際一体ハブとなることにより、そういう地方からの乗継による潜在需要がどれだけ出てくるかということを考えなければいけないと思っています。
ただ残念ながら、関西の空港が三つに分かれていることに関して言えば、
エアラインにとっては非常にコスト増加の原因にもなっていますし、分散化により間接人員も抱えて生産性も低下するということなどもあり、
全体として分散することにより厳しい状況にあることが理解いただけるかと思います。
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/kouenroku20111006.pdf

265
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:14:50  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/m-attitudes-to-airpo...

Clearly, re-locations from one airport to another bring short term problems,
but in each case these problems have been overcome and the airports have gone on to longer term success.
    

266
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:15:37  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
27スポットの増設で、旅客処理能力の増加分は年間1100万人。

20スポット(改築後はMRJ用が+1)しかない伊丹の適正な旅客処理能力は、一体どの程度?





ミュンヘン空港、ターミナル2の新サテライト施設を開業へ
レスポンス 4月25日(月)6時30分配信

ドイツのミュンヘン空港は4月26日にターミナル2の新サテライト施設を開業する。

新サテライト施設のスポット数は27スポット。

搭乗口から直接旅客機に搭乗可能で、バスで移動せずに済む。

サテライトの開業により、ターミナル2の旅客処理能力は年間1100万人増加し、3600万人に達する。

ターミナル2にはルフトハンザドイツ航空とスターアライアンス加盟航空会社が入っている。
サテライト内には、レストラン、カフェ、ショップ、免税店、ルフトハンザ・ラウンジ、クワイエットエリア、子供向けの遊び場、おむつ交換台付きのトイレ、シャワー室のほか、ミュンヘンの有名な青空市場「ヴィクトアーリエンマルクト」を連想させる市場がある。
サテライトは空港の制限区域にあるため、乗客はターミナル2で搭乗手続きを行い、保安検査、出国審査を受けて、空港の地下を走る輸送システムでサテライトへ移動する。
サテライトへの所要時間は1分ほど。

267
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:16:57  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
■空港の分散による、一般的・普遍的なデメリット

 ○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい

 ○貨物輸送の拠点が分散するから、輸送・物流コストがアップ

 ○多様な需要を一元化できないから、乗継も不便で、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい

 ○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなるから、サービス低下、運賃高止まり

 ○全空港の維持管理費の総額が高くなる

 ○各空港の利用者が少ないから、非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難

  等々


■上記に加えた、伊丹を廃止する場合のメリット

 ○伊丹空港の環境対策費が不要

 ○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要

 ○航空機騒音がなくなるため伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能

 ○伊丹空港による周辺市街地分断が解消、劣悪な住環境の改善による過疎化解消とそれに伴う防犯面での良化

 ○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

  等々

268
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:17:47  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
伊丹を再国際化?
国際線も分散させる?
利用者・路線を分散させ、拠点性の高い空港が存在しえずに航空ネットワークの利便性が向上しない状態を維持すべき?

ますます韓国を利するだけ。
まさに韓国の思うつぼ。


韓国の意を受けた書き込みだろうか?

269
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:20:26  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
◆サルでも分かる、国際線分断のデメリットの例



例として、韓国中国便は伊丹発着、欧米便は関空発着、と仮定する。

伊丹へのバスは、韓国中国路線の旅客しか掴めない。関空へのバスは、欧米路線の旅客しか掴めない。
韓国中国と欧米の両方の旅客を掴めれば、バスも増便・路線増ができるが、片方だけでは困難。
両方の旅客がまとまれば新たな鉄道・高速道路の整備も可能かもしれないが、片方だけでは困難。
結果、アクセス利便性は向上せず、これが航空網の拡充を妨げる要因となるという悪循環に陥る。

事業意欲があるエアラインなら、韓国中国〜国内空港〜欧米という、韓国中国〜欧米をODとする旅客も獲得しようと努力するだろうが、韓国中国路線と欧米路線が分断されていては、極めて困難。
結果、国際航空路線の拡大に繋がらず、多くの路線を集約している空港と比較して航空網の充実度の差はますます広がり、関西圏の競争力も低下する。

韓国中国にも欧米にも路線を張りたいエアラインは、伊丹と関空の両方に人員を配置し、チェックインカウンターなども両方に設けなければならなくなり、資源の効率的配置が困難になる。
CIQ、外国人向け観光案内所、免税店、シャワールームなどの旅客利便施設を両方に配置する必要が生じ、施設の充実は困難、採算確保も困難となり、利用者・供給者とも不利な状況に陥る。

270
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:22:58  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
56 :バカズリ:2015/07/20(月) 12:52:50.46 ID:VIUpppym0
顧客のニーズに対応していくのが、ビジネスの常識って知ってた?
無駄に分散とかほざいているが、無駄な分散であれば20年の間に解消されてる。
20年かかっても誰も廃止しようとしていないものが、アクセス環境等何も変えることなく廃止が進むと考える方がお花畑だよね。
例えば、羽田−伊丹だけでも年間700万人の利用があるわけで、
その人たちの時間単価が1万円(出張するビジネスマンはもっと高いと思うが)で
1時間損すると仮定すれば、
その分だけで700億円の損失。
あり得ないよね






「羽田−伊丹だけでも年間700万人の利用がある」

「その人たちの時間単価が1万円(出張するビジネスマンはもっと高いと思うが)」

「1時間損する」

あり得ないよねwww

271
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:28:58  ID:ZP3Ek1Rja.n(10)
啓徳空港は、都心から直線距離約6kmと近かったが、香港の玄関としてはあまりにも能力が低かった。
だから、直線距離約23kmと遠くなろうとも、能力の高い空港を建設して完全移転し、能力の低い啓徳は廃止された。



啓徳空港の発着回数は、わずか 年間16万回 程度だったが、
http://trans.civil.ibaraki.ac.jp/hirata/hirata_sympo_2006.pdf
新空港になり、今では約42万回。

旧空港を廃止して新空港に完全移転した香港は、さらなる飛躍を遂げた。
コメント1件

272
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/10 10:32:52  ID:qAfSJCfE0.n(2)
泉ズリ馬鹿は、文章をまとめる事が出来ない池沼だから、どうでもいい内容をダラダラと書く。
だから、誰にも賛同されない。

こんな奴に好かれた関空も哀れだ。
コメント1件

273
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:35:03  ID:XYX4Nzgzp.n(2)
>263
>アムステルダム〜関空〜伊丹〜福岡 では利便性が悪い。
>アムステルダム〜仁川〜福岡 の方がマシ。

アムステルダム〜羽田成田〜福岡が嫌な理由がわからん。
日本国内で見たら国際線を分散させるメリットは皆無。
ああそうか、本邦キャリアの邪魔をしたい半島エアラインの差し金か。

274
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 10:36:12  ID:XYX4Nzgzp.n(2)
>272
池沼の見本みたいな基地外だよなこれ。
報道特集で密着して放送して欲しいわ。

275
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/10 10:37:50  ID:qAfSJCfE0.n(2)
>271
遠くなっても、たったの23キロ
ちなみに関空と大阪市は?

276
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 11:57:16  ID:bjyausrM0.n
Top 10 Wealthiest Cities of the World by GDP

1. Tokyo, Japan (GDP: $1,520 billion)
2. New York, USA (GDP: $1,210 billion)
3. Los Angeles, USA (GDP: $789.7 billion)
4. Seoul, South Korea (GDP: $779.3 billion)
5. London, England (GDP: $731.2 billion)
6. Paris, France (GDP: $669.2 billion)
7. Osaka, Japan (GDP: $654.8 billion)
8. Chicago, USA (GDP: $524.6 billion)
9. Moscow, Russia (GDP: $520.1 billion)
10. Shanghai, China (GDP: $516.5 billion)

https://wearetop10.com/wealthiest-cities-of-the-world-by-gdp/

世界の名だたる大都市の例に従い、複数空港を維持し第7位
なぜ香港よりずっと豊かな大阪が、香港のマネをしなければならないのだろうかw
コメント1件

277
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 12:40:39  ID:mQuEh8KMp.n
関空(の存在だけ)が第一です‼︎(キリッ

泉ずり

278
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/10 14:11:37  ID:Oec8yPgzM.n
環境対策費の増額が第一です

10市協ネットサポーター

279
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/10 16:51:22  ID:0e7zeJ3Sp.n
このコピペは酷い

280
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 18:45:50  ID:kF5IxYwcp.n
これが関空で起きていたら、バカズリは鬼の首を取ったかように喜ぶだろう。


伊丹空港のトイレ、断水相次ぐ 急きょ仮設26個を設置
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171209-00000051-asahi-soci

281
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/10 23:05:55  ID:qQMUmeVBp.n
そりゃ、トイレが綺麗だという理由でランクインしただけで他に取り柄のない空港だもんな、関空。

282
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 17:49:08  ID:5ktuCGG4p.n(2)
近いことしか取り柄がない空港。

その近さも、騒音や拡張性の無さなどの弊害をもたらすもの。

283
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 17:56:35  ID:5ktuCGG4p.n(2)
>276
都市の規模と航空需要のそれは、必ずしも一致しないよ。

航空需要規模と持ち得る空港能力を考えようね。

まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには無理か(笑)

284
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/11 18:23:12  ID:wdzYGr1k0.n(2)
<質問>
関空において旅客ターミナルビルと南北ウイングをつなぐ交通システムはなに?


_/_  ̄  / /  ̄/      ̄/ ̄      /   /          /
. /  /    /    ./ ――  ̄/ ̄      /   /    ―― / /
/  / _/   _/       /__  _/    /_/    _/ /_/

    /\___/ヽ
   /''''''   '''''':::::::\
  . |(●),   、(●)、.:| +
  |   ,,ノ(、_, )ヽ、,, .::::|     677 名無しさん@お腹いっぱい。 2015/07/29(水) 21:08:44.07 ID:kYOY0rjF0
.   |   `-=ニ=- ' .:::::::| +
   \  `ニニ´  .:::::/     +  痛いっツ!
,,.....イ.ヽヽ、ニ__ ーーノ゙-、.       関空のモノレール乗ったことがないだろ?
:   |  '; \_____ ノ.| ヽ i
    |  \/゙(__)\,|  i |      関 空 の モ ノ レ ー ル
    >   ヽ. ハ  |   ||      http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1437286087/

285
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 20:46:07  ID:D5yV8Z2fa.n(3)
そろそろ、第一ターミナル関西空港駅エアロプラザから第二空港島第二第三ターミナルへの関空モノレールを開設したいね。
コメント1件

286
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 20:47:36  ID:D5yV8Z2fa.n(3)
綺麗な関西空港
不潔な伊丹空港


まさに、トイレをみれば、クオリティーがわかるよ

287
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 20:49:03  ID:D5yV8Z2fa.n(3)
欠陥伊丹空港は肥溜めのようだな。

288
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/11 21:07:10  ID:wdzYGr1k0.n(2)
>285
もう連結バスが走ってるからあり得ないね

289
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/11 22:08:10  ID:EmXFz/5+0.n
ズリ師匠の珍理論と
世界の大都市は複数空港を運用している事実


ただしいのはどちら? 

ズリアには難しすぎたようだ…(笑)
コメント1件

290
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 00:00:27  ID:1pDP8rmi0.n
健全でない言葉が含まれているため表示しません 内容を確認する
コメント1件

291
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 08:05:09  ID:V+4BZ0MQp.n(3)
>289
アトランタやシンガポールなど大阪より大きな航空需要を持つ都市でも単一空港で運用している都市があり、
大阪を除いて複数空港の場合は単一空港では対応困難な場合がほとんどである事実

滑走路処理容量という用語すら知らなかったバカズリには難しすぎたようだ…(笑)

292
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 08:06:10  ID:V+4BZ0MQp.n(3)
>290
それはバカズリの自演だったねw
コメント1件

293
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 08:08:46  ID:V+4BZ0MQp.n(3)
>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。

294
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 09:13:51  ID:KXNXWVgT0.n(2)
世界の常識が通用しなかった井の中の川ズリア
コメント1件

295
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 09:20:46  ID:KXNXWVgT0.n(2)
当時(=現時点)としては面白いように間違っていた。
残念でしたw

291 名前:名無しさん@お腹いっぱい。 (ササクッテロレ Sp21-BHLZ [126.247.12.71]) 2017/12/12(火) 08:08:46.32 ID:V+4BZ0MQp
>143-144 のとおり、
関空のみで対応可能にできる。
コメント1件

296
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 11:49:07  ID:pN0ug3Zsp.n(2)
脳内の関空でのみ対応可能ね(笑)

あ、関空に集約したら国内の航空需要そのものが減るから対応可能って言ってるのか。
それがバレるとマズいから分散は韓国に利益ガーとか言って誤魔化してるわけね、納得。
コメント2件

297
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 17:46:43  ID:1pDP8rmi012(7)
>292
そう思っている人はいないねw
コメント1件

298
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:29:33  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>297
文体・癖がバカズリのそれそのものw
コメント1件

299
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:31:55  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>294
ホント、バカズリは航空界の常識を知らないもんなw

300
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:33:05  ID:V+4BZ0MQp12(13)
アタテュルクもベニート・フアレスも、新空港が完成すれば閉鎖される見込み。

これが航空界の常識。

都市圏の航空需要規模と現空港の持ち得る能力を総合的に考えれば、いわんや伊丹をや。

301
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:34:52  ID:1pDP8rmi012(7)
健全でない言葉が含まれているため表示しません 内容を確認する
コメント1件

302
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:35:23  ID:V+4BZ0MQp12(13)
LAXでは、クロースパラレル2本が平行で2組あるが、
発着回数の過去最大値は78万回。
つまり、クロースパラレル2本当たり39万回。
オープンパラレル2本なら、もっと捌けるということ。
コメント1件

303
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:36:34  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>301
いや、バカズリのそれそのものだった。
AAを貼るとかw

304
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:38:35  ID:1pDP8rmi012(7)
健全でない言葉が含まれているため表示しません 内容を確認する
コメント1件

305
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:39:17  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>295
可能にできる、これは間違っていないよ。



で、
伊丹羽田で700万人居る
って、いつの値だ?(笑)


357 :嘘を断言するバカズリ:2014/11/30(日) 07:46:32.06 ID:NtpunA9v0
伊丹羽田で700万人居るのにどうやって1000万人も関空に引っ張って来るのかな?

306
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:40:45  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>304
同じ条件の香港では、既に42万回。
残念でした。
まあ、滑走路処理容量という用語すら知らなかったほどだから、バカズリには理解できないか(笑)
コメント1件

307
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:42:11  ID:1pDP8rmi012(7)
>306
同じ条件 同じ条件 同じ条件 wwww
コメント1件


308
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:43:24  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>296
減っても構わない需要というものもある。
それを大事にして韓国の利益を減らすようなことをするな、ってことかw
コメント1件

309
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:45:12  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>307
そう。
神戸の邪魔が無ければ、香港と関空の空域は、同じ条件。
就航機材を勘案すれば、むしろ関空の方が条件は良い。
コメント1件

310
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:46:34  ID:1pDP8rmi012(7)
>309
邪魔があるなら同条件ではないなw

311
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:46:38  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>296
間違いがあるとでも主張したいのなら、どこが間違いか指摘すればいいのに、できないんだね。
指摘できないのは、バカだから? それとも、間違っていないから?

312
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:48:01  ID:V+4BZ0MQp12(13)
以下のとおり,
神戸空港との空域競合を無視し,エプロン・ターミナルが十分に備わっていると仮定した場合の
関空の「空域」容量は,70回/h 超 → 約40万回/年


・陸上ルートなし(離着陸の飛行経路は大阪湾上空のみ)
・使用滑走路は離着陸で基本的には分離(必要に応じてミックス)
を前提とすると,着陸においては,
・最終進入開始点のかなり手前(ex.滑走路端から数十 m等):7nm間隔・速度280ktとして,40回/h
・最終進入開始点付近(ex.滑走路端から約10nm等):5nm間隔・速度200ktとして,40回/h
・着陸直前:3.6nm間隔・速度130ktとして,36回/h
以上,着陸のみの場合の処理回数は,約36回/h
離陸は着陸より多く処理できる。
着陸が36回/hを超えるような場合は,ミックスさせればよい。
したがって,離着陸の標準処理値は,70回/h 超

40万回クラスで,国際線の割合は小さいが深夜早朝便は比較的多いため,
関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空とピーク率が近似すると考えられる羽田の現況値から
ピーク率0.065,72回/hとすると,1,108回/日 → 約40万回/年 相当


ちなみに,
離着陸経路が各々1本など空域条件は関空と同等,就航機材構成は関空より条件が悪い,長距離便やフレーターが多いために深夜早朝時間帯の発着が多い
HKGの処理能力の試算値は68回/hで,これは約1,150回/日 → 約42万回/年 相当とされている。
(これを超える実績値も,既に出ている)

<HKG>
64回/h×12h(9~21)+48回/h×4h(7~9,21~23)+32回/h×4h(5~7,23~1)+16回/h×4h(1~5)=1152回/日
1152回/日×365日/年≒42万回/年

関西圏の航空需要をほぼ一元化した場合の関空では,
HKGよりも深夜早朝便は少ないと想定されるから,
昼間時間帯の処理回数をHKGと同等(HKGより余裕がある運用)と仮定しても,
<関空>
64回/h×12h(9~21)+51回/h×4h(7~9,21~23)+27回/h×4h(5~7,23~1)+7回/h×4h(1~5)=1108回/日
1108回/日×365日/年≒40万回/年

313
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:49:14  ID:V+4BZ0MQp12(13)
空港の処理能力=min(滑走路容量,スポット容量,ターミナル容量,空域容量,その他環境制約等)


◆滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約4マイル間隔であり、時間にすると1分半程度だから、時間当たり40回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均2分弱間隔となり、35回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機32回、到着機31回。
福岡34のように平行誘導路が不備だと他のタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために滑走路占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどでは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路1本当たり50回近く(2本合計で90回以上)も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、2本合計で時間当たり80回前後の発着が可能。
時間当たり80回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね40万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

◆スポット容量について
航空局の算定式から得られる必要スポット数は、2期島で需要に応じて施設を増強すれば問題なく対応可能。
一方、伊丹ではゲートは大改修後でもたったの21バースで現在の関空の1/3。しかも運用は14時間。これでは、オール国内線でも現状より大きくは増やせない。
神戸は、現在のゲートはたったの5バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、例えばゲート数が1/3なら、実際のスポット容量は1/3に満たない。

◆ターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
2期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

◆空域容量について
上述のとおり、年間換算だと40万回以上に相当する。
関空には、神戸の邪魔を除いて、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々1本のルートが確保されていれば、年間40万回前後のレベルでは問題は生じない。
事実、関空と同様に離陸着陸各々1本のルートしかない香港の処理能力は、約42万回。
ヒースローのように50万回近いなどのレベルに達して、初めて複数の離着陸ルートの有無が問題となる。



以上、最も問題になるボトルネックは滑走路で、その能力は40万回程度。
それ以外には、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の能力を、滑走路処理容量以下にまで制約する要素はない。
よって、エプロン・ターミナルを整備し神戸を制限した場合の関空の処理能力は、40万回程度。

314
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:49:14  ID:1pDP8rmi012(7)
仮定w オリックスバンシは神戸を無くすために入札したんだwww
コメント1件

315
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 18:52:54  ID:V+4BZ0MQp12(13)
>314
いや、契約で無くすことはできない。
せっかくの海上空港だから、無くさなくていい。
大阪湾上空の空域容量が足りなくなれば、必要なだけ制限すればいいだけ。
神戸ではGAを増やすのか良いだろう。
コメント1件

316
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 18:54:32  ID:1pDP8rmi012(7)
>315
では40万回はぼくちんの空想空港理論

317
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 20:04:43  ID:aC0G70Ifp12
香港もチェクラップコク国際空港(2滑走路)ができたらカイタック空港(1滑走路)を閉港したよね
なぜ大阪は伊丹空港が残っているんだろ?
コメント1件

318
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 20:35:51  ID:pN0ug3Zsp12(3)
>317
簡単な事。そもそも伊丹の廃止が前提に無い。
そして関空は香港のように整備されないまま開港し、不便さが露呈した。

319
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 20:37:53  ID:pN0ug3Zsp12(3)
>308
減っても構わない需要?
資本主義経済で国営企業でない民間企業に『減っても構わない需要』ってあるんだ?
しかも代替されて相殺されるものではないのに。
コメント1件

320
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 21:04:17  ID:ZGU1sBX/012(2)
結論は東京政府が、関空を2本で開港させるのがもったいないと考え、伊丹を残した。
残した以上簡単に廃止できない。

そして、その後も広島西(一応ヘリポートと空き地で残っているが)を除いて、国内で新空港閉鎖によって
既存空港が廃止された例は平成になってからはない。
※高松、鹿児島など昭和時代にはあるが、これらは滑走路1本でも無問題。

伊丹廃止派に言うとしたら→関空開業時に2本作ることを前提に(時差があっても)しなかったのが最大要因なのであきらめろ。
伊丹存続派に言うとしたら→現状は維持されるが、関西圏の国内線需要が名古屋並みに落ち込んだら廃止もありうる。
コメント1件

321
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 21:06:34  ID:ZGU1sBX/012(2)
まずは小牧と丘珠は無駄だから廃止したら?
これができれば伊丹廃止は可能性が高まると思う。

中部も新千歳も(拡張可能なターミナルはともかく、空港能力として)関空以上に余裕があり、
小牧や丘珠を即時廃止しても困らないほどの利用しかない上、航空会社に経営上の打撃はない。
コメント2件

322
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 21:12:50  ID:pN0ug3Zsp12(3)
>320
最後の一行は存続派どうこうではなく、需要が無くなったら廃止されるのは当然の事で。
まぁその場合、廃止されて関空が今以上に使われる…のではなく、単に国内の航空運送が終わるだけの事だな。

323
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 22:10:09  ID:Zz4rbbzt0.n(2)
>321
丘珠は陸自あるし小牧は空自あるし簡単には廃止できんよ
ただ、丘珠はHACがSAABの更新機種次第によっては丘珠を離れる可能性がありますね
コメント1件

324
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/12 22:57:36  ID:pN0ug3Zsp.n(2)
>323
HACはATR42で決定してるからそれも無し。
コメント1件

325
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/12 23:13:21  ID:Zz4rbbzt0.n(2)
>324
冬季運用で問題出ないの?

326
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 00:22:01  ID:Q2gwruuO0.n
ミラノなんてメインの国際空港が辺鄙なところにあって
中心部に近い空港を近距離専用として残しているところは
大阪の状況に似てるな

ベルファストなんかも近い空港残してるし

327
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 07:23:10  ID:idg8e4FV0.n
環境対策費がある限り、伊丹を残す正当性は無い

328
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 07:31:17  ID:v0DIkBAaa.n(2)
結局,伊丹を生かすも殺すも,コンセッショネアの経営判断次第。
過剰ならばどうするか,当然の判断が下されるだろう。


◎数年後,コンセッショネアは,関空だけで十分なので,「将来,伊丹は使わない」という判断をする場合
  (コンセッショネアには「廃止」する権限はないので,あくまで「使わない」と判断するのみ)

・コンセッショネアは,あくまで両空港を運営する中で,関空に一元化。
 伊丹を使わないことで,総収益は減るが総費用はもっと減り総利益は増えるので,コンセッショネアは何も困らない。
 
 ↓

・コンセッショネアの判断を受け,国は伊丹の廃止・跡地処分を発議。
 もっとも,法的な廃止があろうがなかろうが,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・地元自治体は,国の伊丹廃止の方針に猛反発。
 もっとも,廃止に反発したところで,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・地元自治体との協議が整わず,国の伊丹の法的廃止手続き,跡地処分はなかなか進まず。
 もっとも,法的廃止手続きができなくても,伊丹が使われないことに変わりはない。

 ↓

・跡地処分が進まず国益が損なわれ,過去の経緯も国民に広く知られ,国民は地元自治体を非難。
 もっとも,伊丹が使われないことに変わりはない。
 あくまで両空港を運営する中で,関空に一元化するということ。

 ↓

・時間はかかったが,国は伊丹の法的廃止手続きをし,新関空会社は跡地を処分。

329
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 07:33:13  ID:v0DIkBAaa.n(2)
関西国際空港及び大阪国際空港 特定空港運営事業等

実施方針

(11頁の注釈 13)

運営権者(後の関西エアポート)は、
神戸空港の管理者が神戸空港の運営を他者に行わせようとする場合には、
運営権者の下で同空港を一元的に運営することにより、
関西国際空港の国際拠点空港としての再生・強化及び関西全体の航空輸送需要の拡大を図る目的から、
神戸空港の管理者と交渉を行うことができる。

http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/policy.pdf






75 名無しさん@お腹いっぱい。 2016/09/15 19:00:19

・関西エアポートが神戸の運営権を取得
  ↓
・3空港は多すぎるため,伊丹の運用を停止
  ↓
・関空と神戸の2空港体制
  ↓
・需要が大幅に増加する場合は,空域容量確保のために神戸の便数を制限

330
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 08:13:28  ID:mheiCgXWp.n(2)
伊丹を廃止する理由

大阪湾上空の空域容量の確保



一石二鳥だな
安いもんだ

331
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 08:15:54  ID:mheiCgXWp.n(2)
<現在>
沿線の利便性向上のために、伊丹空港アクセス線を検討します!
採算性など問題も多いので時間はかかりますが、その点はご理解願います。
(ということにして時間を稼ぎつつ、イメージアップを図る)


<将来>
伊丹空港は廃止されることになりました…
伊丹空港アクセス線は、跡地開発に寄与できる新線として、検討し直します。
(最初からそのつもりだったけどねw)
コメント1件

332
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 10:04:24  ID:8t5SAWmc0.n
>321
小牧は将来名古屋圏が大阪圏よりも発展するから廃止はない
丘珠は台湾の桃園と松山の様に住み分けができているのでこれも廃止はない
コメント1件

333
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 10:29:33  ID:MZJcoljrp.n
>331
ま、仮にそうだとしても、向こう数十年はそれは無いから心配すんなよ。
耐震補強工事するって事はそういう事だ。

少なくてもお前さんが生きてるうちにそれは起こらない。

334
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 11:18:35  ID:YY3tYeFv0.n
>332
うーん。場合によってはリニア経由羽田から海外へって事にもなりかねないので、発展するかと言われると。。。
(リニアで名古屋が通勤圏になったと仮定しても、そんな通勤費を支給してくれる会社はないでしょ)

335
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 12:09:30  ID:YkAcRvRN0.n(3)
山谷社長は3空港の17年度(17年4月〜18年3月)の総旅客数が
約4700万人になるとの概算を明らかにし「18年度は5千万人の
大台の達成に挑戦し、関西は元気であることを示したい」と話した。
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201712/0010795653.shtml

桃園空港:42,230千人
松山空港:6,143千人

ズリ師匠が「複数空港だ!」と主張する台北の数字に届いたので
名実とも関西は複数空港体制でフィニッシュですねw
コメント3件

336
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 16:57:00  ID:gTDm3oc70.n(2)
伊丹のA滑走路を2500mにすれば伊丹は仁川空港に並ぶ62回/時の発着能力になる
同じ発着枠なら都市型の伊丹のが圧倒的有利だ
仁川に吸われた長距離国際線もこれなら取り戻せる
成田すら食っちゃうかもしれん
コメント2件

337
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 18:46:48  ID:4lrudbL5p.n(8)
>336
>伊丹のA滑走路を2500mにすれば伊丹は仁川空港に並ぶ62回/時の発着能力になる

エプロンやカーフューなどは別にして、
単に滑走路の処理能力についてなら、そのとおりだろう。

LAXでは、クロースパラレル2本が平行で2組あるが、
発着回数の過去最大値は78万回。
つまり、クロースパラレル2本当たり39万回。
オープンパラレル2本なら、もっと捌けるということ。



クロースパラレル2本の伊丹で62回なら、
オープンパラレル2本の関空なら神戸を制限すれば80回は可能だな。
時間80回なら年間40万回超も可能。

338
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 18:52:59  ID:4lrudbL5p.n(8)
>335
相変わらずバカ丸出しだなw



桃園空港:松山空港=42,230千人:6,143千人=6.9:1


名古屋の中空と小牧のような関係。

分断の度合いが小さく主空港の規模も大きいから、関西3空港問題ほどのことは起こらない。

339
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 18:59:35  ID:4lrudbL5p.n(8)
>335

【過去】=関空のT2拡張(T3供用)前
◎台北と大阪は、同じ状況
 台北では、桃園空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。
 大阪では、関西空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。

【現在】=桃園のターミナル・滑走路増設前、関空のT2拡張(T3供用)後
◎台北と大阪は、状況が異なる
 台北では、桃園空港だけでは航空需要に対応できないから、複数空港を運用。
 大阪では、伊丹を廃止し必要に応じて神戸を制限すれば、関西空港だけで航空需要に対応できるのに、複数空港を運用。

【将来】=桃園のターミナル・滑走路増設後、関空の更なるエプロン・ターミナル拡張後
◎台北と大阪は、同じ状況である可能性大
 台北では、桃園空港だけで航空需要に対応できる可能性があり、その場合は桃園に集約の可能性大。
 大阪では、伊丹を廃止し必要に応じて神戸を制限すれば、関西空港だけで航空需要に対応できるが、複数空港のまま? 航空界の常識どおり関空集約?

340
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 19:10:08  ID:4lrudbL5p.n(8)
【現在】の桃園空港だけでは、【現在】の台北の航空需要に対応できない。
だから、【現在】の台北では、複数空港を運用せざるを得ない。
これは、関空T2拡張(T3供用)前の【過去】の大阪と同じ状況。

関空ではT2が拡張(T3が供用)されコンタクトスポットが61バース(桃園の約1.5倍、伊丹の約3倍)になった。
伊丹を廃止して神戸を規制して空域容量を適正化すれば、(国内線が減ることもあり)【現在】の関空だけで【現在】の大阪の航空需要に対応できる。


台北では、【将来】は松山の旅客貨物取扱機能を桃園に集約すべきとの議論がある。
桃園では、【将来】第3ターミナルと第3滑走路が完成すれば処理能力は大きく向上し、桃園だけで【将来】の台北の航空需要に対応できる可能性がある。
この場合、【将来】、松山の機能は桃園に集約されるであろう。
これは、関空T2拡張(T3供用)後の【現在】あるいは更なるエプロン・ターミナル拡張後の【将来】の大阪と同じ状況。

341
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 19:15:26  ID:4lrudbL5p.n(8)
バカズリ理論w


将来 の仁川の能力は
現在 のソウルの需要を大きく上回るが、
現在 のソウルでは複数空港を運用中!
だから複数空港運用が正しい!


バカズリちゃん、現在と将来をゴチャ混ぜにしちゃダメだよw

342
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 19:28:05  ID:4lrudbL5p.n(8)
>335
バカズリちゃん、もっと勉強しなさい。



【現在】の台北都市圏の年間旅客数:約48,373千人

【現在】の桃園空港のターミナル処理能力:約32,000千人

台北都市圏の旅客数 >> 桃園空港の処理能力


http://home.kingsoft.jp/news/transport/traicy/41081.html

343
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 19:33:28  ID:4lrudbL5p.n(8)
まあ、ターミナルは滑走路やエプロンと比べれば無理がきくが、
さすがに台北の数字だと厳しいね。

344
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 19:38:29  ID:4lrudbL5p.n(8)
ちなみに、桃園で数年前、
滑走路の改修で「1本だけ」になった時期、
年間換算で「20万回超」を捌いていた。
LAXの実績からも分かるが、滑走路の処理能力は意外と大きい。

345
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 19:40:30  ID:gTDm3oc70.n(2)
スポットは駅のホームと同じで回転早くすればいいんよ
スポット多い空港の大半は航空会社別に専用のスポット作ったり
自己満以外の何者でもない
利用者はスポット最少で密度のある空港を望んでいる
コメント1件

346
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:13:02  ID:CArhOMZCp.n(2)
>336
豊中署の跡地もそうだが、ANAMも移転が決まってるし、OWEも無くなったから滑走路延長も夢物語じゃなくなってるんよね。
精密進入は不可能だろうけど、RNAV限定ならどうにでもなるしな。

ってか滑走路より現在のC1からの滑走路横断じゃなくW2からの延長に出来たらそれだけで処理能力上がるからそれでいいんだけどね。

347
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:14:32  ID:1seWWBb5a.n(2)
>319
>減っても構わない需要?
>資本主義経済で国営企業でない民間企業に『減っても構わない需要』ってあるんだ?

主要な拠点空港は、国民の生活や経済を支える重要な社会基盤。
故に、特定企業・業種の利益によって左右されるべきではなく、
国家のグランドデザインの観点から機能や配置を考え、真に国民の利益となるか否かで判断すべきもの。

総合的な交通利便性が向上し、都市の競争力強化や国家の経済成長に資するのであれば、
特定路線の航空旅客数や利益は、国民の利益・国民経済的な観点からは、減っても構わないもの。

イギリスの費用便益分析では、
他の交通施設整備や代替交通機関との競合などによって
エアラインの利益が減少したとしても、
国民経済的にはマイナスの便益にはカウントされないと扱われている。
エアラインは国内に留まらず商売ができるから。
コメント1件

348
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:19:22  ID:J2ilqoo3a.n
そろそろ、既得権エゴの象徴、大阪国際空港の改称からはじめよう。

349
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:34:05  ID:CArhOMZCp.n(2)
>347
で?

ここは日本。その制度も無ければお前さんが出してるイギリスは航空政策に失敗して大空港建設できなくて首都で4空港運用してるけど。
コメント2件

350
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:36:13  ID:YkAcRvRN0.n(3)
破綻するたびに「当時は正しかった」とか「拡張すれば足りる」とか
注釈をつけ続けなければいけない。
関西エアポートから相手にされないのも当然だw

351
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:38:23  ID:YkAcRvRN0.n(3)
ズリ師匠が「複数空港だ!」と主張する台北の数字に届いたので
名実とも関西は複数空港体制でフィニッシュですねw
コメント1件

352
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:54:42  ID:bX9y1rfod.n
搭乗券システム崩壊

353
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/13 20:59:25  ID:1seWWBb5a.n(2)
>349
エアラインは特定路線にこだわることなく商売ができる。
これはイギリスも日本も同じ。

空港は特定企業・業種の商売道具ではなく、 国民の生活や経済を支える重要な社会基盤。
故に、特定企業・業種の利益によって左右されるべきではなく、国家のグランドデザインの観点から機能や配置を考え、真に国民の利益となるか否かで判断すべきもの。
総合的な交通利便性が向上し、都市の競争力強化や国家の経済成長に資するのであれば、特定路線の航空旅客数や利益は、国益・国民経済的な観点からは、減っても構わないもの。
これはイギリスも日本も同じ。




>イギリスは航空政策に失敗して大空港建設できなくて
>首都で4空港運用してるけど。
ロンドン都市圏の航空需要は、年間1億6000万人超。
だから複数空港とならざるをえない。
ヒースローは、7500万人・47万回の大空港。
ガトウィックも滑走路1本運用ながら、4300万人・28万回の大空港。
ヒースローの面積や滑走路は関空と同等だが。
関空もヒースローに近い大空港となるポテンシャルがあるとでも言いたいの?

354
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 22:09:06  ID:vvZdE+Rm0.n
泉ズリアの大発狂、「新規開設・増便・減便・運休情報」スレでまたまたフルボッコされたのが原因?

まぁズリ師匠の発狂は、思い通りにならないズリ師匠の心の叫び、だわなぁ。

そんなんだから、エイプリルフールネタで騙されるのよねぇwww
コメント1件

355
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 22:13:03  ID:0Ssi1NWc0.n(3)
一応、転載です

889 名前:名無しさん@お腹いっぱい。 (ワッチョイ 1b9a-w9p9 [119.24.65.139])[sage] 投稿日:2017/12/13(水) 18:42:14.40 ID:kF+Qkrfa0 [1/2]
ピーチ、釧路就航を正式発表 8月から1日1便
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2017/12/171213-Press-R...

釧路市は、金沢、長崎とともに観光庁によって「観光立国ショーケース」に選定されてるそうなので、これが弾みになるといいですね
釧路湿原(細岡展望台)や霧多布湿原(琵琶瀬展望台)は好きな場所なので嬉しいです

356
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 22:17:24  ID:0Ssi1NWc0.n(3)
で、前からちょっと気になってた場所を調べたら、別寒辺牛(べかんべうし)湿原と言うらしいですね
ここを売り出すならフリガナをマメに振った方がいいかもw
ここを高台から写した鉄道写真は素晴らしい

357
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 22:57:49  ID:jVt3Rl8Tr.n
>354
増減便スレではアクセス論、空港経営論で最近立て続けに”スレチ郷土愛師匠”、”草エッセイ師匠”が討ち取られたから、もう普段からヒートアップしてるんでしょ
これそろそろプロバイダー通報案件だな

358
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 23:29:31  ID:0Ssi1NWc0.n(3)
伊丹厨の自演荒らしに付き合っても意味が無いから放置してるだけだが、伊丹が存続できるといいね

359
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/13 23:38:23  ID:7NqYIxQiM.n
空港の存続より環境対策費

360
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/14 06:50:32  ID:/waBwLYj0.n(2)
ほんのわずかな希望だろうけど伊丹が無くなればいいねw

361
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 07:49:31  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
>349
>ここは日本。その制度も無ければ

我が国でも、
エアラインの利益の増減は、
原則として計測対象外。

http://www.mlit.go.jp/common/000168996.pdf


またまた破綻しちゃったねw
残念でしたw

362
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 08:03:05  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
>351
バカズリちゃん、もっと勉強しなさい。


【現在】の台北都市圏の年間旅客数:約48,373千人
【現在】の桃園空港のターミナル処理能力:約32,000千人
http://home.kingsoft.jp/news/transport/traicy/41081.html

【現在】の台北都市圏の旅客数 >> 【現在】の桃園空港の処理能力

だから、【現在】の台北では複数空港を運用せざるを得ないわけ。




お前、バカすぎwww

363
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 08:04:55  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
バカズリ理論w


将来 の仁川や桃園の能力は
現在 のソウルや台北の需要を大きく上回るが、
現在 のソウルや台北では複数空港を運用中!
だから複数空港運用が正しい!


バカズリちゃん、現在と将来をゴチャ混ぜにしちゃダメだよw

364
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 08:19:30  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
正しい理論



現在 の主空港能力が
現在 の都市圏の需要に対応できないのなら、
現在 は複数空港を運用せざるを得ない。

だから、東京、ソウル、台北、ロンドンなどでは複数空港を運用せざるを得ない。


だが、現在あるいは将来、
主空港能力が
都市圏の需要に対応できるのなら、
主空港に旅客貨物取扱機能を集約すべき。

これが航空界の常識。
だから、アトランタやシンガポールなどでは今でも主空港に旅客貨物取扱機能を集約しており、
香港やミュンヘンなどでは新空港開港に伴い旧空港を廃止し、ベルリンやメキシコなども続く予定。

365
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 09:11:25  ID:IWchEzsF0.n
そう、破たんしても間違いを認めず、論証を変え続けてつじつまを合わせようとする
実務界からまったく相手にされないズリちゃんw
コメント1件

366
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 18:57:30  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
空港の処理能力を規定する要素は、
滑走路、誘導路、エプロン(スポット)、旅客貨物ターミナル、空域条件、管制無線施設、環境制約、アクセス交通容量、駐車場台数、カーブサイド延長、など。


台湾桃園空港では、滑走路改修で滑走路1本の運用をした数年前、年間換算で約22万回を捌いた。
オープンパラレル2本の香港CLK空港では、実績値が年間約42万回。
管制能力が欧米ほど高くないと思われヘビー機も多く条件が不利な両空港でも、滑走路1本当たり20万回超を捌いている。
オープンパラレル2本で桃園や香港ほどヘビー機が多くない関空なら、40万回は楽に捌ける。

関空の誘導路は、完全二重平行誘導路+エプロン誘導路があり、高速脱出誘導路も完備。

関空のコンタクトスポットは、既に桃園(38B)の1.5倍強の61Bもあり、更なる増設も可能。

スポット同様、関空の旅客・貨物ターミナルは既に十分な規模があり、需要が増えても増設が可能。

関空周辺の空域は、神戸との競合により大きな制約があるが、将来需要が増えれば、運営権者による利用調整や管制権限による規制などにより、解決可能。
関空同様に離着陸ルートが各々1本しかない香港では、就航機材は関空より不利な条件であるにもかかわらず、既に実績値で42万回。

その他、関空の管制無線施設、環境制約、アクセス交通容量、駐車場台数、カーブサイド延長などにも、必要な整備によっても年間40万回を可能にできない要素は無い。

以上、実施可能な整備や規制などを行っても40万回程度を捌けない要素は、関空では皆無。

367
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 19:02:06  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
>365
>破たんしても間違いを認めず、論証を変え続けてつじつまを合わせようとする

現在と将来をゴチャ混ぜにしてバカを晒すバカズリのことかw

368
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 19:07:30  ID:Nn7FJmUxp.n(7)
>345
>スポットは駅のホームと同じで回転早くすればいいんよ


滑走路は、1本当たりの占有時間が短く無駄なく先着順に処理できるから、早く回転されられる。
「通過型ホーム」みたいなもの。

スポットは、旅客貨物の積み卸しなどで1便当たりの占有時間が長く時間調整もあるから、早く回転させようにもそうはいかない。
「頭端式ホーム」みたいなもの。

369
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/14 22:09:03  ID:/waBwLYj0.n(2)
妄想ばっかりw
コメント1件

370
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/14 22:56:24  ID:Jsd8RRdBp.n
>369
荒らすしか能の無いズリ公にそれ以外何があるのさ

371
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/14 23:06:41  ID:/uqDqGYu0.n(2)
転載です

956 名前:名無しさん@お腹いっぱい。 (ワッチョイ 0e9a-xW49 [119.24.65.139])[sage] 投稿日:2017/12/14(木) 22:17:25.10 ID:W/PArf+M0
AF/KLグループ、サマーダイヤ発表
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=80203

372
名無しさん@お腹いっぱい。 [sage]   投稿日:2017/12/14 23:17:34  ID:/uqDqGYu0.n(2)
一行抜けてたw
>AFが大阪週4→週7、羽田週11→週12に、KLが大阪週6→週7にそれぞれ増便だな

あと、大手IR事業者のHard Rockも、メルコ、MGMに続いて大阪万博の公式パートナーに

373
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/15 07:59:29  ID:5ysoGr4Hp.n(2)
航空法

(航空交通の管理)
第九十五条の二 

国 土 交 通 大 臣 は 、 空 域 の 適 正 な 利 用 及 び

安 全 か つ 円 滑 な 航 空 交 通 の 確 保 を 図 る た め 、

第九十六条及び第九十七条に規定するもののほか、

空域における航空交通及び気象の状況を考慮した飛行経路の設定並びに

交 通 量 の 監視及び 調 整 、

これらに関する情報の国土交通省令で定める国内定期航空運送事業その他の航空運送事業を経営する者への提供その他必要な措置 

を 講 ず る ものとする。

374
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/15 09:04:50  ID:ZV16IVff0.n(2)
講じた結果、伊丹のプロペラ枠をジェット機に転換したり神戸空港の設置を許可
したりしたわけで、やはり国交省は一味ちがうな

375
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/15 09:31:10  ID:5ysoGr4Hp.n(2)
空港の処理能力を規定する要素は、
滑走路、誘導路、エプロン(スポット)、旅客・貨物ターミナル、空域、管制無線施設、環境制約、アクセス交通、駐車場、カーブサイド延長、など。


台湾桃園空港では、滑走路改修により滑走路1本のみで運用した数年前、年間換算で約22万回を捌いた。
オープンパラレル2本の香港CLK空港では、実績値が年間約42万回に達している。
管制能力が欧米ほど高くないと思われヘビー機も多く条件が不利な両空港でも、滑走路1本当たり20万回超を捌いている。
オープンパラレル2本で桃園や香港ほどヘビー機が多くない関空なら、40万回は捌ける。

関空の誘導路は、完全二重平行誘導路+エプロン誘導路があり、高速脱出誘導路も完備。

関空のコンタクトスポットは、既に桃園(38B)の1.5倍強の61Bもあり、需要が増えても増設可能。

スポット同様、関空の旅客・貨物ターミナルは既に十分な規模があり、需要が増えても増設可能。

関空周辺の空域は、現在は神戸との競合により制約があるが、将来需要が増えても運営権者による利用調整や航空法に基づく管制の規制により解決可能。
ちなみに、関空同様に離着陸ルートが各々1本ずつしかない香港では、就航機材は関空より不利な条件であるにもかかわらず、既に実績値で42万回。

その他、関空の管制無線施設、環境制約、アクセス交通、駐車場、カーブサイド延長などでも、実施可能な整備等によっても年間40万回程度に対応できない要素は無い。

以上、実施可能な整備や規制などを行っても40万回程度を捌けない要素は、関空では皆無。

376
名無しさん@お腹いっぱい。 []   投稿日:2017/12/15 09:35:32  ID:ZV16IVff0.n(2)
現在と妄想をゴチャ混ぜにしてバカを晒すバカズリアちゃんw
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